La ritrovata velocità in linea retta delle Frecce Nere fa discutere gli avversari, che ipotizzano diverse soluzioni che spaziano da un aumento di potenza a un sistema autolivellante al posteriore.

Nel cor­so dei mesi pas­sati, fre­quen­ti sono state le volte in cui le Mer­cedes si sono trovate in dif­fi­coltà nel bilan­cia­re per­fet­ta­mente l’assetto del­la pro­pria vet­tura, doven­do spes­so scegliere il più van­tag­gioso trade-off tra miglior per­cor­ren­za in cur­va o mag­gior veloc­ità in ret­ti­li­neo. La situ­azione appe­na descrit­ta ha toc­ca­to il suo pun­to api­cale nel cor­so del Gran Pre­mio di Fran­cia, dove le Red Bull sono state in gra­do di cor­rere con una minor inci­den­za delle pro­prie ali gra­zie alla mag­gior effi­cien­za del sot­to-vet­tura al con­trario delle mono­pos­to del­la Stel­la, che han­no invece adot­ta­to un mag­gior ango­lo d’attacco al fine di min­i­miz­zare perdite che si sareb­bero altri­men­ti riv­e­late cat­a­stro­fiche in otti­ca di gara, sot­to­lin­e­an­do l’effettiva e supe­ri­ore adat­ta­bil­ità delle mac­chine aus­tri­ache rispet­to alle tedesche.

La situ­azione cam­bia sen­si­bil­mente nel cor­so dell’appuntamento in Turchia, dove alcune vari­azioni non meglio pre­cisate han­no prodot­to un vitale van­tag­gio di alcu­ni dec­i­mi di sec­on­do al giro tale da garan­tire alla Mer­cedes una leg­gera supe­ri­or­ità com­pet­i­ti­va, pale­san­do una veloc­ità sul drit­to sig­ni­fica­ti­va­mente più alta rispet­to a quan­to mostra­to in passato.

Ma come ha fat­to Mer­cedes a col­mare questo divario di veloc­ità? La rispos­ta non è affat­to sem­plice o, tan­tomeno, scontata.

Quel­lo che par­rebbe un sem­plice step in ter­mi­ni di poten­za, è sta­to in realtà smen­ti­to da parte dei ver­ti­ci del­la Stel­la, Toto Wolff in prim­is, che garan­tisce l’assenza di alcun upgrade aggiun­ti­vo sul­la pro­pria Pow­er Unit. Questo, nat­u­ral­mente, spalan­ca le porte ad alcune inter­es­san­ti, ma non sem­pli­ci, soluzioni cin­e­matiche e aero­d­i­namiche attra­ver­so cui recu­per­are quei chilometri orari che sono man­cati fino a qualche tem­po prima.

Nel­lo speci­fi­co, è pos­si­bile inter­venire sul com­por­ta­men­to del dif­fu­sore e sui rel­a­tivi effet­ti che questi ha sul flu­i­do a bas­sa pres­sione che sot­to esso scorre al vari­are del­la veloc­ità attra­ver­so l’induzione di uno stal­lo alle alte veloc­ità. Attra­ver­so una adegua­ta taratu­ra delle sospen­sioni, nonché ad una geome­tria del dif­fu­sore apposi­ta­mente stu­di­a­ta in fase di prog­et­tazione e, soprat­tut­to, sim­u­lazione, è pos­si­bile far abbas­sare quest’ultimo quel tan­to che bas­ta per ridurre il pro­prio ango­lo di inci­den­za ed indurre il soprac­i­ta­to stal­lo, por­tan­do ad una riduzione tan­to del cari­co quan­to, con­tes­tual­mente, del­la resisten­za all’avanzamento.

Per quan­to intu­iti­va, almeno a parole, pos­sa essere, la tec­ni­ca appe­na descrit­ta richiede soft­ware e tec­niche di sim­u­lazione estrema­mente dis­pendiose, tan­to in ter­mi­ni di cal­co­lo quan­to di tem­po spe­so sui vari work­bench flu­ido­d­i­nam­i­ci per la preparazione dei mod­el­li e delle rel­a­tive griglie, preva­len­te­mente per via del­la cor­re­lazione che vi è tra aumen­to del­la veloc­ità e riduzione dell’angolo di rake dell’intera mono­pos­to. Il proces­so iter­a­ti­vo che ne sca­tur­isce richiede, infat­ti, un’ottimizzazione con­tin­ua che sia non solo in gra­do di ridurre il cari­co e il drag in lin­ea ret­ta, che, ricor­diamo, aumen­ta comunque col quadra­to del­la veloc­ità, ma anche di garan­tire una buona per­cor­ren­za sui cur­voni veloci sen­za pregiu­di­care il grip e, soprat­tut­to, la sicurez­za stes­sa del pilota nell’approccio alle stesse, por­tan­do alla creazione di un pun­to di stal­lo che sia con­fig­ura­bile di vol­ta in vol­ta in base al tracciato.

Quel­la appe­na descrit­ta è, nat­u­ral­mente, una pura ipote­si che potrebbe, nei fat­ti, anche riv­e­lar­si non vera. In un mon­do alta­mente veloce, tec­no­logi­co e spes­so seg­re­ta­to come quel­lo del­la For­mu­la 1 non sem­pre è pos­si­bile conoscere appieno quan­to avviene dietro le quinte, ma, conoscen­do e inter­pre­tan­do le leg­gi base dell’aerodinamica e dell’ingegneria, è sem­pre pos­si­bile fare delle ipote­si che, spes­so, si dimostra­no fon­date e fattibili.

Ph. Daim­ler AG ©

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