Nei mesi scorsi abbiamo assistito alla soluzione DAS, apportata dalla Mercedes, che permette di variare l’angolo di convergenza delle ruote anteriori e gestire l’usura degli pneumatici. Stando a quanto riportano le ultime indiscrezioni, alla base di questo ci sarebbe un’ idea ben più complessa, che troviamo tuttavia anche sulla Ferrari SF1000! Stiamo parlando del sistema Ackermann.
Cerchiamo di fare chiarezza su concetti destinati a rivoluzionare il mondo della Formula 1. Il sistema Ackermann è stato concepito dalla Mercedes, ma la squadra di Brackley non è l’unica ad utilizzarlo: infatti anche la Ferrari dispone di un sistema simile sulla attuale SF1000. Che cosa vuol dire angolo di Ackermann?
L’angolo di Ackermann stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna. In curva le ruote dell’avantreno disegnano due traiettorie differenti: è minore quella interna, maggiore quella esterna. Più grande sarà l’angolo, maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote. Inoltre, la condizione definita dall’angolo di Ackermann coincide con un parametro, utilizzato come metro di giudizio, per stabilire il comportamento sottosterzante o sovrasterzante della vettura.
Se sulla W11 è possibile variare questa condizione, è intuibile che allora sia possibile adattare l’assetto in base alla curva percorsa, ottenendo un vantaggio in termini di tenuta laterale. Per intenderci, se intraprendendo una determinata traiettoria curva i tecnici stabiliscono che la vettura stia soffrendo in termini di sovrasterzo, grazie alla variazione di Ackermann sarà possibile adattare l’assetto e ridurre l’effetto sovrasterzante.
La Rossa non dispone del Dual Axis Steering che è stato introdotto quest’anno sulla W11, ma secondo le ultime indiscrezioni, avrebbe già lavorato sul concetto di Ackermann .Tale sistema, infatti è stato testato già alla fine della scorsa stagione sulla Ferrari SF90 e quest’anno è stato ottimizzato secondo le esigenze della SF1000, permettendo di variare l’assetto della monoposto in moto.
Ora, cerchiamo di fare il punto. La Mercedes con il sistema DAS è riuscita a cambiare la convergenza delle ruote anteriori, apparentemente senza variazione dell’angolo di Camber e senza toccare le sospensioni. Inoltre, la casa tedesca avrebbe investito sul sistema Ackermann per variare l’assetto della vettura a seconda della curva intrapresa.
Mattia Binotto ha affermato che la Scuderia ha pensato allo stesso sistema, ed essendo quest’ultimo collegato al principio del DAS, anche la squadra di Maranello sarebbe pronta, se fosse necessario, ad adottare un sistema Dual Axis identico a quello della Mercedes (e in poco tempo rispetto alla concorrenza) e ottenere una riduzione dell’usura degli pneumatici insieme ad una variazione dell’assetto in curva grazie ad Ackermann.
