Nei mesi scorsi abbiamo assistito alla soluzione DAS, apportata dalla Mercedes, che permette di variare l’angolo di convergenza delle ruote anteriori e gestire l’usura degli pneumatici. Stando a quanto riportano le ultime indiscrezioni, alla base di questo ci sarebbe un’ idea ben più complessa, che troviamo tuttavia anche sulla Ferrari SF1000! Stiamo parlando del sistema Ackermann.

Cer­chi­amo di fare chiarez­za su con­cetti des­ti­nati a riv­o­luzionare il mon­do del­la For­mu­la 1. Il sis­tema Ack­er­mann è sta­to con­cepi­to dal­la Mer­cedes, ma la squadra di Brack­ley non è l’unica ad uti­liz­zar­lo: infat­ti anche la Fer­rari dispone di un sis­tema sim­i­le sul­la attuale SF1000. Che cosa vuol dire ango­lo di Ack­er­mann?

L’angolo di Ack­er­mann sta­bilisce la dif­feren­za di sterza­ta tra la ruo­ta inter­na e quel­la ester­na. In cur­va le ruote dell’avantreno dis­eg­nano due trai­et­to­rie dif­fer­en­ti: è minore quel­la inter­na, mag­giore quel­la ester­na. Più grande sarà l’angolo, mag­giore sarà la dif­feren­za di sterza­ta tra le due ruote. Inoltre, la con­dizione defini­ta dal­l’an­go­lo di Ack­er­mann coin­cide con un para­metro, uti­liz­za­to come metro di giudizio, per sta­bilire il com­por­ta­men­to sot­tosterzante o sovrasterzante del­la vettura.

Se sul­la W11 è pos­si­bile vari­are ques­ta con­dizione, è intu­ibile che allo­ra sia pos­si­bile adattare l’as­set­to in base alla cur­va per­cor­sa, otte­nen­do un van­tag­gio in ter­mi­ni di tenu­ta lat­erale.  Per inten­der­ci, se intrapren­den­do una deter­mi­na­ta trai­et­to­ria cur­va i tec­ni­ci sta­bilis­cono che la vet­tura stia sof­fren­do in ter­mi­ni di sovraster­zo, gra­zie alla vari­azione di Ack­er­mann sarà pos­si­bile adattare l’as­set­to e ridurre l’ef­fet­to sovrasterzante. 

La Rossa non dispone del Dual Axis Steer­ing che è sta­to introdot­to quest’anno sul­la W11, ma sec­on­do le ultime indis­crezioni, avrebbe già lavo­ra­to sul con­cet­to di Ack­er­mann .Tale sis­tema, infat­ti è sta­to tes­ta­to già alla fine del­la scor­sa sta­gione sul­la Fer­rari SF90 e quest’anno è sta­to ottimiz­za­to sec­on­do le esi­gen­ze del­la SF1000, per­me­t­ten­do di vari­are l’as­set­to del­la mono­pos­to in moto.

Ora, cer­chi­amo di fare il pun­to. La Mer­cedes con il sis­tema DAS è rius­ci­ta a cam­biare la con­ver­gen­za delle ruote ante­ri­ori, appar­ente­mente sen­za vari­azione del­l’an­go­lo di Cam­ber e sen­za toc­care le sospen­sioni. Inoltre, la casa tedesca avrebbe investi­to sul sis­tema Ack­er­mann per vari­are l’as­set­to del­la vet­tura a sec­on­da del­la cur­va intrapresa.

Mat­tia Binot­to ha affer­ma­to che la Scud­e­ria ha pen­sato allo stes­so sis­tema, ed essendo quest’ul­ti­mo col­le­ga­to al prin­ci­pio del DAS, anche la squadra di Maranel­lo sarebbe pronta, se fos­se nec­es­sario, ad adottare un sis­tema Dual Axis iden­ti­co a quel­lo del­la Mer­cedes (e in poco tem­po rispet­to alla con­cor­ren­za) e ottenere una riduzione del­l’usura degli pneu­mati­ci insieme ad una vari­azione del­l’as­set­to in cur­va gra­zie ad Ack­er­mann.

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