Un lancio più sobrio, un telaio completamente nuovo e una aerodinamica rivisitata saranno i cardini attorno ai quali farà perno la nuova Ferrari SF-24, destinata a debuttare il prossimo 13 Febbraio, pur senza rinnegare completamente la vecchia SF-23. Cerchiamo di capire cosa aspettarci ricostruendone l’aspetto sulla base di alcuni preziosi indizi.

La fase di assem­blag­gio e preparazione di quel­la che sarà la nuo­va mono­pos­to del Cav­alli­no Ram­pante volge ormai al ter­mine, con la pre­sen­tazione del­la stes­sa ormai in avvic­i­na­men­to a pas­si sem­pre più gran­di. Stan­do alle ultime dichiarazioni e volon­tà degli uomi­ni di Maranel­lo, pro­prio ques­ta fase dovrebbe essere avvol­ta da un mis­to di dis­crezione e cautela, in cui la vet­tura sarà pre­sen­ta­ta sen­za la pre­sen­za fisi­ca del pub­bli­co e rin­un­cian­do a coin­vol­gi­men­ti di alcun tipo, ponen­dosi in maniera diame­tral­mente oppos­ta rispet­to a quan­to fat­to in occa­sione del lan­cio del­la SF-23.

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La nuo­va SF-24 è sta­ta real­iz­za­ta sot­to la direzione tec­ni­ca di Enri­co Cardile, il quale ha deciso di par­torire una nuo­va mono­pos­to pur sen­za igno­rare del tut­to quan­to vis­to e conosci­u­to sul­la prog­en­i­trice. Tut­tavia, i cam­bi­a­men­ti operati non sono affat­to pochi e riguardano tan­to le sovras­trut­ture, ovvero l’aspet­to este­ri­ore, quan­to quel che c’è sot­to pelle, come nel caso del telaio che è sta­to com­ple­ta­mente ridis­eg­na­to al fine di inte­grar­si al meglio col nuo­vo con­cet­to aero­d­i­nam­i­co svilup­pa­to ad hoc dagli ingegneri.

Tut­tavia, pur trat­tan­dosi di una este­sa riprog­et­tazione, non tut­to è sta­to fat­to ripar­tendo dal solo foglio bian­co, così come tes­ti­mo­ni­a­to dal roll-bar che ha man­tenu­to la medes­i­ma e famil­iare for­ma forte­mente tri­an­go­lare già vista in pas­sato per evitare, dunque, di dover stu­di­are soluzioni resisten­ziali nuove in gra­do di pas­sare i crash test. Questo man­ten­i­men­to di for­ma ha per­me­s­so di rielab­o­rare, sep­pur sen­za stravol­gi­men­ti di sor­ta, quel­la che è l’area supe­ri­ore del cofano motore, che sarà per­lop­iù carat­ter­iz­za­ta da una serie di dis­pos­i­tivi aggiun­tivi come i rad­driz­za­tori di flus­so al fine di gestire al meglio i vor­ti­ci svilup­pati local­mente e des­ti­nati a inve­stire l’alettone pos­te­ri­ore, che sarà a sua vol­ta muni­to di un sup­por­to di tipo mono-pilone.

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Da un pun­to di vista squisi­ta­mente aero­d­i­nam­i­co, la mono­pos­to sarà con­trad­dis­tin­ta da una filosofia ispi­ra­ta a quel­la, ormai a lun­go prop­ug­na­ta dai Cam­pi­oni del Mon­do, che vede la com­bi­nazione di fian­cate dal­l’im­boc­catu­ra alta e stret­ta e ad anda­men­to forte­mente dis­cen­dente ver­so la zona pos­te­ri­ore, una ampia aper­tu­ra nei pres­si del­lo scari­co e, infine, una svasatu­ra sig­ni­fica­ti­va al di sot­to delle prese d’aria soprac­i­tate. Come spie­ga­to nel cor­so delle sta­gioni prece­den­ti, l’adozione di queste soluzioni per­me­tte di gestire il flus­so attra­ver­so una sud­di­vi­sione in due per­cor­si prin­ci­pali, col pri­mo riguardante l’an­da­men­to del­la vena flu­i­da lun­go la porzione supe­ri­ore del­la fian­ca­ta, e col sec­on­do cos­ti­tu­ito dal­lo scor­ri­men­to del­la stes­sa nel­la zona infe­ri­ore del­la pan­cia, andan­do comunque a con­tribuire sig­ni­fica­ti­va­mente alla gen­er­azione di cari­co aero­d­i­nam­i­co nel­la zona del diffusore.

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Le strate­gie in ques­tione pos­sono, da un lato, aprire nuovi sce­nari in ter­mi­ni di effi­cien­za e, soprat­tut­to, sta­bil­ità del­la piattafor­ma, la cui effi­ca­cia dovrà comunque essere val­i­da­ta e coa­d­i­u­va­ta da un com­par­to sospen­si­vo adegua­to e apposi­ta­mente tara­to. Dal­l’al­tro, l’aper­tu­ra degli impor­tan­ti sfoghi dell’aria nei pres­si del­lo scari­co andrà a scon­trar­si con l’esperienza e la filosofia prece­den­te­mente mat­u­ra­ta dagli ingeg­neri di Maranel­lo in mate­ria di ade­sione del cofano motore alla parte mec­ca­ni­ca, cos­tituen­do un com­pro­mes­so impor­tante in ter­mi­ni di effi­cien­za asso­lu­ta che, pro­prio in virtù del­la dif­fer­ente area delle aper­ture in ques­tione, è des­ti­na­ta a subire una variazione.

Tut­tavia, essendo il com­pro­mes­so una delle carat­ter­is­tiche fon­dan­ti delle auto da cor­sa, risul­terà quan­tomeno atte­so dover rin­un­cia­re ad una migliore prestazione in una deter­mi­na­ta area piut­tosto che un’altra, a mag­gior ragione se ciò avviene alla luce di un rin­no­va­to com­por­ta­men­to com­p­lessi­vo e, dunque, di una rin­vig­ori­ta e sper­a­ta com­pet­i­tiv­ità.

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