Il team principal di McLaren, Andrea Stella, ha sottolineato ai microfoni di Motorsport.com Italia come la MCL60 sia particolarmente debole in condizioni di bassa aderenza e quando i piloti non usano acceleratore e freno. Per compensare queste carenze, il team di Woking ha lavorato nei primi appuntamenti con ali molto più cariche, per avere aderenza anche a discapito di una perdita di velocità di punta. In Azerbaijan sono stati portati i primi aggiornamenti che hanno riguardato il fondo: si tratta di modifiche apparentemente marginali, ma che in realtà comportano una serie di valutazioni molto complesse.
L’inizio di stagione di McLaren è stato complessivamente deludente, con piazzamenti disastrosi nelle gare svoltesi in Bahrain, Arabia Saudita e Florida, salvati da qualche punto racimolato nei Gran Premi di Australia e Azerbaijan. Il team di Woking è arrivato alla prima gara consapevole di essere in ritardo sulla tabella di marcia relativa agli sviluppi aerodinamici, e quindi con una serie di questioni ancora da risolvere, che hanno reso la MCL60 davvero difficile da condurre, soprattutto nei primi due appuntamenti.
Dopo due buone apparizioni a Melbourne e Baku, a Miami la squadra inglese è parsa in recessione, con i piloti relegati nelle retrovie ed incapaci di avvicinarsi alla zona punti. Nonostante gli aggiornamenti portati in terra azera, negli Stati Uniti, sono riemersi i punti deboli della vettura: sofferenza in caso di alte temperature e inefficienza in alcune tipologie di curve, soprattutto quando ci si trova a lavorare ad un carico aerodinamico inferiore a quello degli avversari.
La vettura del team di Zak Brown soffre già dal 2021 di imprevedibilità a centro curva, come sottolineato più volte da Lando Norris, problema che permane anche con il passaggio ai principi di progettazione ad effetto suolo. Il team principal Andrea Stella ha spiegato che la monoposto è particolarmente debole in condizioni di bassa aderenza e quando i piloti non usano acceleratore e freno.
Per compensare queste carenze, McLaren ha lavorato nei primi appuntamenti con ali molto più cariche, per avere aderenza anche a discapito di una perdita di velocità di punta. In Azerbaijan sono stati portati i primi aggiornamenti che hanno riguardato il fondo: si tratta di modifiche apparentemente marginali, ma che in realtà comportano una serie di valutazioni molto complesse secondo il manager italiano, che ha parlato così ai microfoni di Motorsport.com Italia:
“La parte più visibile degli sviluppi è la parte inferiore del fondo, ma in realtà, in questa generazione di auto, molto di ciò che contribuisce alle prestazioni è ciò che non si vede, perché è sotto l’auto stessa. Questa zona è molto diversa dalla precedente generazione di auto in cui la geometria era prescritta come piatta. Ora non c’è alcuna prescrizione, ma si tratta di un vero e proprio gioco di millimetri, con molte iterazioni in molte aree della vettura o con l’intervento di molte persone nella sala aerodinamica. Questa è la differenza principale: un livello di aggiornamento più piccolo, può portarti a dover cambiare profondamente il concetto della beam wing”, ha spiegato Andrea Stella.
Ora gli ingegneri stanno lavorando agli sviluppi sul fondo, per guadagnare carico aerodinamico scaricando nuovamente le ali. Le prime modifiche sono state portate a Baku, ma ci sono ulteriori update in programma, a detta del tecnico italiano:
“Abbiamo intenzione di continuare a sviluppare la vettura per il resto della stagione, e anche per quanto riguarda il fondo spero che avremo un altro paio di sviluppi nel corso del 2023. Non posso dire i numeri dell’efficienza aerodinamica, ma diciamo che per questa vettura ci aspettavamo di guadagnare qualcosa come due o tre decimi con i primi update. Sinceramente pensiamo che sia quello che è successo: la vettura è ancora simile alla precedente, ma abbiamo guadagnato maggiore carico in tutte le condizioni”.
Al momento lo sviluppo è ancora complesso per il team inglese a causa della mancanza di una galleria del vento in fabbrica e della necessità di appoggiarsi all’esterno, ma la loro infrastruttura è in fase di completamento. Nel frattempo, si continuerà comunque a lavorare su diverse aree:
“Con vetture più sviluppate come la Red Bull, si possono notare alcune aree che richiedono ancora un po’ di lavoro: ad esempio alcuni top team non hanno l’apertura presente davanti alle gomme posteriori. È un aspetto su cui stiamo lavorando, ma non si tratta semplicemente di chiuderle. È un processo di correzione che porta con sé molti dettagli, potrebbero volerci tre settimane per avere un pavimento adatto a questa chiusura e quindi mi aspetto di vedere ancora modifiche sostanziali nelle forme della vettura. Tuttavia, le vetture ad effetto suolo hanno una migliore correlazione tra dati in galleria del vento e realtà, poiché ci sono meno vortici che circolano in aria libera, e questo è un vantaggio. Ora abbiamo difficoltà logistiche con la galleria del vento, ma siamo vicini alla fine: sento i test di calibrazione dal mio ufficio”, ha concluso con ottimismo Stella.
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