Intervenire al fine di sollevare il fondo vettura ha rappresentato un controsenso privo di alcun fondamento logico che, purtroppo, non costituisce un caso isolato nella scellerata gestione tecnica della Formula 1 odierna. Questo ha depotenziato i benefici dell’effetto suolo, che doveva essere alla base delle vetture odierne con lo scopo di consentire ai piloti di seguire con più facilità i rivali davanti. Sentire alcuni di questi ultimi lamentarsi, ad appena un anno di distanza dal debutto del nuovo regolamento 2022, di una ritrovata difficoltà nello stare vicino alle auto che li precedono, costringe a delle riflessioni amarissime.

Le prime cinque tappe del­la sta­gione attual­mente in essere han­no cer­ti­fi­ca­to l’egemonia di una squadra, la Red Bull, alla quale nes­suno è ad oggi in gra­do di oppor­si. Le sue radi­ci, tut­tavia, non sono da ricer­care in questo 2023, ben­sì nell’anno pas­sato: la scud­e­ria di Mil­ton Keynes, infat­ti, ha ottenu­to addirit­tura 22 vit­to­rie su 27 gare dis­pu­tate da quan­do è sta­to introdot­to il nuo­vo rego­la­men­to tec­ni­co. La doman­da sorge quin­di spon­tanea: l’attuale gen­er­azione di vet­ture ad effet­to suo­lo ha fal­li­to? La rispos­ta, a mio avvi­so, è no: non del tut­to almeno.

Cer­to, con­statare come una sin­go­la squadra abbia vin­to più dell’80% delle corse andate in sce­na dall’inizio del 2022 ad oggi per alcu­ni potrebbe bastare a bol­lare la recente riv­o­luzione tec­ni­ca come fal­li­menta­re, tut­tavia gli aspet­ti da con­sid­er­are sono moltepli­ci: il poten­ziale, a liv­el­lo di emozioni trasmesse e di spet­ta­co­lo vero e pro­prio (non quel­lo inesistente tira­to in con­tin­u­azione in bal­lo dai ver­ti­ci del­la mas­si­ma serie), c’era eccome.

Basti pen­sare alla pri­ma metà del­lo scor­so cam­pi­ona­to, capace di offrire agli appas­sion­ati e agli addet­ti ai lavori una com­pe­tizione di prim­is­si­mo ordine, con Gran Pre­mi dall’esito spes­so incerto.

Come ben sapete, dal Gran Pre­mio del Bel­gio tut­to questo è anda­to in fumo. Oggi, però, non siamo qui per tornare a par­lare di una delle diret­tive tec­niche più dis­cusse degli ulti­mi anni, la TD39, ben­sì per focal­iz­zarci su un altro pun­to, ovvero la direzione intrapre­sa dal­la For­mu­la 1 da quel momen­to in poi.

Con la diret­ti­va in ques­tione, e con le con­seguen­ti mod­i­fiche appli­cate al rego­la­men­to 2023 che, ricor­diamo, han­no di fat­to can­cel­la­to quan­to sta­bil­i­to in prece­den­za in quan­to anco­ra più “restrin­gen­ti”, i tec­ni­ci del­la FIA han­no parzial­mente rin­nega­to la filosofia alla base dell’attuale gen­er­azione di monoposto.

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A scopo pura­mente infor­ma­ti­vo vogliamo ricor­dare che, come il nome stes­so sug­gerisce, tale con­fig­u­razione tec­ni­ca pre­sup­pone una diret­ta dipen­den­za dall’altez­za del fon­do vet­tura dal man­to stradale, con la deci­sione rel­a­ti­va alle altezze da uti­liz­zare deman­da­ta quale com­pi­to fon­da­men­tale dei tec­ni­ci cui spet­ta l’arduo fine di trovare la miglior con­fig­u­razione. Inter­venire al fine di soll­e­vare il fon­do vet­tura rap­p­re­sen­ta, per­tan­to, un con­trosen­so pri­vo di alcun fon­da­men­to logi­co che, purtrop­po, non cos­ti­tu­isce affat­to un caso iso­la­to nel­la sceller­a­ta ges­tione tec­ni­ca del­la For­mu­la 1 odierna.

A coz­zare vio­len­te­mente con quel­la che è la nat­u­rale vocazione dei tec­ni­ci e del­la spon­tanea cos­ti­tuzione stes­sa delle vet­ture di questo tipo sono, infat­ti, alcune dis­po­sizioni nor­ma­tive che altro non fan­no se non ali­menta­re la cas­ca­ta di con­trosen­si di cui la cat­e­go­ria è permeata.

Ricor­diamo, infat­ti, che tra le tante lim­i­tazioni imposte dal rego­la­men­to, di fat­to il più restrit­ti­vo e pre­scrit­ti­vo nel­la sto­ria del­la mas­si­ma serie, vi è quel­la di lim­itare le sim­u­lazioni flu­ido­d­i­namiche ad una veloc­ità mas­si­ma di 180 km/h, impe­den­do la val­u­tazione e la con­seguente com­pren­sione del com­por­ta­men­to aero­d­i­nam­i­co del mez­zo ai regi­mi più elevati.

Uni­ta­mente a ciò, ben poco sen­so han­no gli strat­a­gem­mi adot­tati dal­la FIA per con­trastare il fenom­e­no del por­pois­ing, TD39 su tut­ti e algo­rit­mo AOM — poi rimosso poiché divenu­to inutile — a far segui­to, sot­traen­do questi ulte­ri­ore pos­si­bil­ità di com­pren­sione del prob­le­ma ai tec­ni­ci che avreb­bero potu­to inter­venire autono­ma­mente, alla stregua di quan­to accadu­to in altre cat­e­gorie già anni or sono, come nel WEC e, al tem­po, nel WSC, ove la conoscen­za di questo fenom­e­no è ormai con­sol­i­da­ta e risol­ta in totale autonomia.

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Le impo­sizioni appli­cate al fon­do vet­tura, dunque, han­no notevol­mente depoten­zi­a­to i ben­efi­ci dell’effet­to suo­lo, che dove­va essere alla base delle vet­ture odierne con lo scopo di con­sen­tire ai piloti di seguire con più facil­ità i rivali davan­ti. Sen­tire alcu­ni di questi ulti­mi lamen­tar­si, ad appe­na un anno di dis­tan­za dal rego­la­men­to 2022, di una ritrova­ta dif­fi­coltà nel­lo stare vici­no alle auto che li pre­ce­dono, fa quan­to meno storcere il naso. La sen­sazione, dunque, è che la stra­da imboc­ca­ta dap­pri­ma nel cor­so dell’estate e poi ulte­ri­or­mente ripresa all’alba del 2023 non con­d­u­ca ai risul­tati auspicati.

Il fal­li­men­to vero è pro­prio non è quin­di da ricer­care nel­la riv­o­luzione tec­ni­ca del­la pas­sa­ta sta­gione, quan­to nei ris­volti che chi di dovere ha volu­to che essa pren­desse, prob­a­bil­mente influen­za­to da una polit­i­ca che, al giorno d’oggi, rico­pre un peso ecces­si­vo in uno sport che avrebbe davvero tan­to bisog­no di mostrar­si più trasparente.

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