Svelata in occasione della festa degli innamorati, la nuova Ferrari SF-23 ha tutto il potenziale per attrarre (tecnicamente ed emozionalmente) tutti gli appassionati del globo terrestre. Sviluppata con l’intento di ridurre la resistenza all’avanzamento, essa non rinnega la natura della sua progenitrice, dalla quale estrae il meglio per affinare le proprie caratteristiche e perseguire sempre il medesimo obiettivo: vincere secondo il proprio stile. Per scoprire tutti i dettagli dell’ultima arma di Maranello, ci buttiamo a capofitto in questa disamina a cura del nostro analista tecnico, Marco Francesco Renna.
Più una strettissima evoluzione, che una rivoluzione; come è giusto che sia, aggiungiamo noi. Così si potrebbe riassumere la prima impressione che si ha non appena si posa lo sguardo sulla nuova, attesissima e tanto chiacchierata arma di cui Ferrari ha deciso di dotarsi in vista del 2023 e che viene, per questo, battezzata con una classica e molto ben accetta sigla che corrisponde al nome di SF-23. Ma fermarsi a questa considerazione sarebbe, come intuibile, anche profondamente sbagliato, in quanto tante e mirate sono le novità che contraddistinguono questa macchina rispetto alla sua progenitrice, incluso qualche guizzo di originalità che, con ogni probabilità, potrebbe essere prontamente copiato proprio nel corso della stagione.
Procedendo per gradi, secondo un modus operandi ormai consolidato e noto a tutti, si parte con l’osservare la sezione anteriore della monoposto, che lascia subito intravedere i primi, importanti cambiamenti operati in seno all’ufficio tecnico. L’alettone anteriore, pur incorporando dei profili non del tutto dissimili da quelli della F1-75, si mostra totalmente rivisto nel sistema di ancoraggi tra ogni elemento e l’altro e questo ci porta a notare già le prime differenze tra l’architettura modulare del precedente — del quale resta unicamente l’idea relativa la collocazione della presa d’aria che è ora a sezione quadrangolare piuttosto che NACA e si dimostra utile nel portar aria nell’abitacolo, e quest’ultima iterazione, ora basata su un cono crashabile accorciato che lascia spazio ad un mainplane, ovvero il profilo principale dell’ala, completamente ininterrotto. Questo elemento, aerodinamicamente simile a quello già visto nel 2022, presenta una classica sezione centrale “a cucchiaio” ora libera di lasciar passare aria e che si ancora ai profili superiori mediante l’utilizzo di supporti che, per via della loro forma laminare, assumono la funzione di vere e proprie strake. I dispositivi appena citati permeano tutta l’architettura dell’avantreno, come ben evidenziato anche dal terzo e quarto profilo in cui, a svolgere la doppia funzione di raccordo e meccanismo aerodinamico, vi è una fitta serie di elementi che possono esser definiti nolder a causa della forma e della funzione ad essi imposte. A completare il quadro troviamo le medesime sospensioni con architettura push-rod già viste nel 2022, pur presentando delle lievi ma importante differenze per quanto concerne l’inclinazione del triangolo superiore della stessa. Secondo quella che è l’unica idea deliberatamente ispirata a Red Bull, la vettura del Cavallino adotta un sistema con funzione anti-dive, fondamentale tanto nel mantenere un assetto livellato e costante in tutte le fasi di gara, quanto nel manipolare i flussi diretti verso le pance. In più, a differenza della passata stagione e sempre secondo una scuola tipicamente Neweyana, la nuova nata vede braccetto inferiore e sistema sterzante integrati all’interno del medesimo elemento al fine di ridurre le interferenze con l’aria che altrimenti si verificano con un braccetto in più.
Come insegnato proprio da Red Bull e Ferrari nel corso del 2022, la sezione centrale di una moderna monoposto ad effetto suolo assume un ruolo fondamentale nella gestione dei flussi aerodinamici destinati tanto al retrotreno quanto al fondo e, per questo, modellare delle pance in grado di assolvere a questa duplice funzione risulta di vitale importanza. Anche in questo frangente la SF-23 non sembra discostarsi troppo dal concetto visto sulla F1-75, conservando l’approccio secondo cui si intende sviluppare un ampio vortice destinato al posteriore attraverso una profonda “valle” scavata all’interno della porzione superiore delle pance che, ricordiamo, accolgono la totalità delle masse radianti sia nel caso della Ferrari che quello della Haas; a quest’ultimo fattore si deve, infatti, la particolare forma della presa d’aria, rimasta a sezione triangolare anche per quest’anno. Tuttavia, importanti sono state le modifiche operate in questa zona critica della monoposto e che vanno da quelle più leggere, come quelle riguardanti l’imboccatura delle pance e l’incavo superiore, a quelle più profonde ed essenziali per sbloccare quel bonus prestazionale che è mancato nel corso della passata stagione. La SF-23, pur tenendo fede ai medesimi principi di base, evolve nettamente quel che si è visto sulla F1-75 attraverso una ricerca volta a ridurre, in primis, la resistenza all’avanzamento e per ottenere ciò, oltre che per migliorare l’intera gestione dei flussi destinati a raggiungere sia il retrotreno che il fondo stesso, si è deciso di scavare un passaggio che coinvolge tutta la porzione inferiore del sidepod. Quest’area, in precedenza occupata dalla superficie quasi interamente verticale della stessa, è ora caratterizzata da una sensibile rastremazione che sfrutta il vortice di downwash prodotto nell’area immediatamente sottostante l’apertura della pancia per portare un maggior quantitativo d’aria verso il diffusore, ove l’effetto di estrazione viene migliorato proprio grazie a tale accorgimento. In più, sempre in questa zona, si nota il primo vero elemento originale del 2023, che viene rappresentato dai particolari elementi alari a sviluppo trasversale montati alle spalle della cellula abitativa. Questi dispositivi, complessivamente molto simili proprio ai supporti degli specchietti, anch’essi trasversali e dalla marcata forma a L rovesciata, hanno il duplice compito di mandare aria tanto verso la sezione scavata al di sopra della pancia, quanto verso l’alettone posteriore, che può così beneficiare di un importante vortice che resta attaccato al cofano motore prima di investire la zona a bassa pressione del sistema alare in questione.
Evidente e molto importante è stato, dunque, il lavoro che i tecnici di Maranello hanno effettuato al fine di porre rimedio alle problematiche relative alla resistenza all’avanzamento evidenziato dalla F1-75 nel corso del 2022. Oltre a quanto già sottolineato nell’analisi dell’avantreno, così articolato per far fronte a tale fine, è bene evidenziare anche la revisione operata sull’alettone posteriore, sui suoi profili e la beam wing ad esso sottostante. Si può notare, infatti, quanto curato sia stato lo studio dietro alla modellazione proprio del profilo principale dell’ala, dove quest’ultimo assume un andamento di tipo diffusivo, ovvero con bordo d’attacco fortemente rialzato e bordo d’uscita quasi in linea con esso, al di sopra del quale si colloca un flap con funzione DRS e di matrice multi-sezione ad andatura non esageratamente inclinata se paragonata a quanto visto nel corso della passata stagione. La beam wing, infine, ricalca quasi pedissequamente quella vista in occasione del Gran Premio del Belgio, ove un elemento a più alta efficienza aerodinamica è stato utilizzato in luogo dell’originale al fine di favorire, anche in questo caso, una generazione di carico meno penalizzante in termini di drag. A completare l’opera vi è, anche in questo caso, un rinnovato sistema cinematico che, piuttosto che alterare la sua natura in maniera totale, si vede affinato nei punti di ancoraggio e, dunque, con una differente inclinazione del triangolo superiore che, facendo eco a quanto visto frontalmente, assume una importante funzione anti-squat e, proprio a causa di queste nuove caratteristiche geometriche, di pulizia e indirizzamento dei flussi destinati al retrotreno.
Degno di nota è, a conclusione di questa analisi, il lavoro svolto al fine di ridurre la massa complessiva del veicolo attraverso la rimozione di intere porzioni di vernice dalla vettura. Facendo di necessità virtù, così come mostrato proprio da Alfa Romeo e McLaren nel corso di questa tornata di presentazioni, la Casa di Maranello ha introdotto una nuova livrea in cui si evidenziano larghe sezioni di carbonio a vista e che riguardano zone del cofano motore, la pancia stessa — tanto nella sezione laterale quanto quella superiore ove trovano spazio nuove e aggiuntive feritoie d’aria, nonché il musetto e la cellula centrale del telaio, rimasta in gran parte non verniciata proprio per questa ragione. Nel complesso, dunque, è possibile apprezzare un importante e mirato lavoro di fino in cui, più che snaturare il concetto originale, si intende migliorare quel che già si ha, studiando soluzioni apposite per quel tipo di progetto e senza innestare idee altrui che poco avrebbero a che fare con l’economia generale del veicolo. Per analizzare e comprendere il riscontro della pista occorrerà attendere i primi test pre-stagionali del 23 Febbraio ma, nel mentre, c’è sicuramente da apprezzare uno sforzo che pare essere tanto calibrato quanto sensato e che i primi, fortunati tifosi hanno già avuto modo di vedere in azione in quella che è stata forse la miglior presentazione di questa tornata.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©