La nuova Ferrari 675 continua a impressionare e a regalare riscontri positivi sia in galleria del vento che al banco. Tentiamo, oggi, di offrire un quadro generale sulla nuova nata di Maranello, unendo quei puntini comunemente chiamati “indiscrezioni” che, al momento, fanno ben sperare tecnici e tifosi, pronti a vivere un 2023 che ha tutto per regalare soddisfazioni (al netto di eventuali recidività).

Nel­la gior­na­ta di ieri, la Fer­rari ha final­mente sci­olto le ris­erve sul nuo­vo team prin­ci­pal, met­ten­do la paro­la fine alle spec­u­lazioni rel­a­tive al suc­ces­sore di Mat­tia Binot­to. Come ripor­ta­tovi ormai ven­ti­quat­tro ore fa, infat­ti, sarà Fred­er­ic Vasseur ad assumere (dal 9 Gen­naio 2023) il coman­do del­la Ges­tione Sportiva.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office ©

Il man­ag­er francese, dunque, si appres­ta a dirigere un team che, ad onor di cronaca, non si è mai fat­to dis­trarre dalle voci in ques­tione, lavo­ran­do alacre­mente sul­la 675,la cui ges­tazione è sta­ta spes­so appro­fon­di­ta su Ham­mer Time Live, nos­tro canale Twitch. La tabel­la di mar­cia, infat­ti, è per­fet­ta­mente in lin­ea con le tem­p­is­tiche sta­bilite in orig­ine e ha offer­to riscon­tri estrema­mente pos­i­tivi sia in gal­le­ria del ven­to che al ban­co (del motore abbi­amo par­la­to qui).

Per quan­to riguar­da l’aero­d­i­nam­i­ca, la paro­la d’or­dine è la seguente: effi­cien­za. La F1-75 ha sem­pre paga­to un gap piut­tosto impor­tante nei con­fron­ti soprat­tut­to del­la RB18, che ha rap­p­re­sen­ta­to lo sta­to del­l’arte per tut­ta la pas­sa­ta sta­gione sot­to questo pro­fi­lo. Per fare fronte a questo annoso prob­le­ma, come ripor­ta­to da Giu­liano Duches­sa, i tec­ni­ci gui­dati da Enri­co Cardile han­no deciso di inve­stire più risorse e ore di stu­dio sul­l’ala ante­ri­ore nel suo com­p­lesso, com­pre­si i suoi end­plate. Una mossa nec­es­saria per trovare minore resisten­za all’a­van­za­men­to, sen­za tralas­cia­re l’im­por­tan­za del­la ges­tione dei flus­si, soprat­tut­to per la zona dei canali Ven­turi, veri attori nel­la gen­er­azione del­la mag­gior quan­tità di cari­co aero­d­i­nam­i­co su ques­ta gen­er­azione di monoposto.

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Negli ulti­mi anni, un aspet­to su cui Mer­cedes e, ancor di più, Red Bull han­no spe­so davvero molte risorse alla ricer­ca di inno­vazioni riguar­da il repar­to sospen­sioni. Fer­rari, invece, è rimas­ta sem­pre un pas­so indi­etro, pagan­do in diverse occa­sioni scelte più con­ser­va­tri­ci rispet­to a quelle dei suoi diret­ti avver­sari. Pren­den­do in esame l’ul­ti­ma crea­tu­ra di Adri­an Newey, si com­prende al meglio come la mec­ca­ni­ca del­la RB18 rap­p­re­sen­ti un vero e pro­prio cap­ola­voro ingeg­ner­is­ti­co: un pos­te­ri­ore ten­dente allo stal­lo, uni­to ad un’­ef­fi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca eccel­lente e ad una Pow­er Unit Hon­da non solo affid­abile, ma anche decisa­mente prestante, han­no per­me­s­so a Max Ver­stap­pen di sur­clas­sare la Fer­rari di Charles Leclerc in svari­ate occasioni.

Per com­pren­dere a fon­do la genial­ità del prog­et­tista inglese, inoltre, bisogna ricor­dare che, fin dai suoi albori, la RB18 era sta­ta imposta­ta in modo da ren­dere il più effi­ciente pos­si­bile il dif­fu­sore pos­te­ri­ore attra­ver­so un mini-asset­to rake, carat­ter­is­ti­ca decisa­mente insoli­ta per una vet­tura a effet­to suo­lo. Tut­ti questi ele­men­ti, uni­ti assieme, han­no aper­to un divario che la F1-75 non è più rius­ci­ta a chi­ud­ere, soprat­tut­to quan­do le innu­merevoli rot­ture del propul­sore han­no com­in­ci­a­to a pre­sentare il conto.

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Per tentare di col­mare il divario così da rag­giun­gere (e, se pos­si­bile, super­are) il pri­ma pos­si­bile la scud­e­ria di Mil­ton Keynes, il prog­et­to 675 godrà dunque di cam­bi­a­men­ti defin­i­ti “piut­tosto vis­i­bili” e inno­v­a­tivi per quan­to riguar­da il repar­to sospen­si­vo.

Novità, queste, nec­es­sarie per fare fronte ad un difet­to ricor­rente delle ultime Rosse: la ges­tione del­l’usura, soprat­tut­to sul­l’asse ante­ri­ore. Anche le gomme inter­me­die han­no cre­ato non pochi grat­ta­capi agli ingeg­neri del Cav­alli­no Ram­pante, costret­ti a con­vi­vere con una ges­tione com­p­lessa degli pneu­mati­ci fin dal­l’ap­pun­ta­men­to di Imo­la, soprat­tut­to osser­van­do la facil­ità con cui, invece, la RB18 rius­ci­va a gestire anche le situ­azioni di scarsa aderen­za, dovu­ta alle con­dizioni metere­o­logiche avverse. Con pista umi­da le veloc­ità si riducono, quin­di la ques­tione non riguar­da più la sola aero­d­i­nam­i­ca, ben­sì tut­to il com­par­to mec­ca­ni­co del­la mono­pos­to, e, anche sot­to questo aspet­to, la Fer­rari sta lavo­ran­do inten­sa­mente per rag­giun­gere gli avversari.

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Il con­nu­bio tra sospen­sioni e pneu­mati­ci è di impor­tan­za vitale per costru­ire una vet­tura estrema­mente com­pet­i­ti­va: per questo, la Scud­e­ria di Maranel­lo non sta sem­plice­mente stu­dian­do soluzioni a com­par­ti­men­ti stag­ni, in cui da un lato si sceglie una speci­fi­ca tipolo­gia di sospen­sione e dal­l’al­tro si pen­sa alla ges­tione degli pneu­mati­ci, ma anche l’in­cro­cio dei dati prove­ni­en­ti dalle espe­rien­ze sul­la F1-75 e dai numerosi test sulle nuove cop­er­ture 2023 del­la Pirelli, svoltisi durante lo scor­so anno.

Questi, infat­ti, potran­no aiutare i tec­ni­ci del­la Ges­tione Sporti­va ad affinare il prog­et­to e ad elim­inare in maniera conc­re­ta i vari pun­ti deboli. Non va dimen­ti­ca­ta, inoltre, la richi­es­ta giun­ta al for­n­i­tore uni­co di costru­ire uno pneu­mati­co in gra­do di evitare il più pos­si­bile il sot­toster­zo, annoso prob­le­ma pre­sen­tatosi cicli­ca­mente su tutte le tipolo­gie di trac­cia­to, a cui la Fer­rari non solo ha ader­i­to, ma ha anche volu­to con­tribuire in maniera più inci­si­va rispet­to alle altre squadre, ren­den­dosi molto più disponi­bile con il team cap­i­tana­to da Mario Iso­la per le gior­nate di test in pista.

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Un ben­efi­cio per entrambe le par­ti: da un lato, Pirelli ha potu­to pri­ma capire se la direzione di svilup­po intrapre­sa era quel­la cor­ret­ta (e suc­ces­si­va­mente ha avu­to modo fornire un prodot­to sem­pre più vici­no alle richi­este, ndr), men­tre dal­l’al­tro la com­pagine di Maranel­lo ha potu­to estrarre dati impor­tan­ti sulle carat­ter­is­tiche delle cop­er­ture da imple­mentare nel­la prog­et­tazione del­l’erede del­la F1-75.

Sono già sta­ti aggior­nati, dunque, i mod­el­li matem­ati­ci di sim­u­lazione sul­la nuo­va mono­pos­to e i pri­mi riscon­tri sem­bra­no, come antic­i­pa­to, mostrare dati pos­i­tivi, sen­za dimen­ti­care quan­to il sim­u­la­tore di ulti­ma gen­er­azione abbia net­ta­mente avvi­c­i­na­to ciò che si anal­iz­za in ambito vir­tuale rispet­to ai reali feed­back prove­ni­en­ti dal­la pista. D’al­tronde, la F1-75 è nata già con il nuo­vo sim­u­la­tore in fun­zione a Maranel­lo, per cui è innega­bile il salto di qual­ità rispet­to al passato.

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Il lavoro in Ges­tione Sporti­va non ha mai subito alcuno stop, nonos­tante i cam­bi­a­men­ti in atto in otti­ca di organ­i­gram­ma azien­dale, il che rap­p­re­sen­ta un seg­nale impor­tante di fidu­cia nei pro­pri mezzi e una dimostrazione, per stam­pa e tifosi, di una seren­ità inter­na al repar­to tec­ni­co tut­ta incen­tra­ta sul prog­ettare una Fer­rari davvero vincente.

Res­ta sola­mente da capire se i pas­si avan­ti del­la squadra più tito­la­ta del­la sto­ria del­la For­mu­la 1 saran­no suf­fi­ci­en­ti, se rap­por­tati con quan­to faran­no durante l’in­ver­no i team gui­dati da Chris­t­ian Horner e Toto Wolff. Bisogn­erà ovvi­a­mente atten­dere i pri­mi test inver­nali in Bahrain per iniziare a com­pren­dere le vere forze in cam­po, per poi sco­prire a tut­ti gli effet­ti chi avrà fat­to il miglior lavoro durante la pausa inver­nale nel cor­so del pri­mo appun­ta­men­to sta­gionale, che andrà in sce­na, come da tradizione ormai con­sol­i­da­ta, sul trac­cia­to di Sakhir.

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