La nuova Ferrari 675 continua a impressionare e a regalare riscontri positivi sia in galleria del vento che al banco. Tentiamo, oggi, di offrire un quadro generale sulla nuova nata di Maranello, unendo quei puntini comunemente chiamati “indiscrezioni” che, al momento, fanno ben sperare tecnici e tifosi, pronti a vivere un 2023 che ha tutto per regalare soddisfazioni (al netto di eventuali recidività).
Nella giornata di ieri, la Ferrari ha finalmente sciolto le riserve sul nuovo team principal, mettendo la parola fine alle speculazioni relative al successore di Mattia Binotto. Come riportatovi ormai ventiquattro ore fa, infatti, sarà Frederic Vasseur ad assumere (dal 9 Gennaio 2023) il comando della Gestione Sportiva.
Il manager francese, dunque, si appresta a dirigere un team che, ad onor di cronaca, non si è mai fatto distrarre dalle voci in questione, lavorando alacremente sulla 675,la cui gestazione è stata spesso approfondita su Hammer Time Live, nostro canale Twitch. La tabella di marcia, infatti, è perfettamente in linea con le tempistiche stabilite in origine e ha offerto riscontri estremamente positivi sia in galleria del vento che al banco (del motore abbiamo parlato qui).
Per quanto riguarda l’aerodinamica, la parola d’ordine è la seguente: efficienza. La F1-75 ha sempre pagato un gap piuttosto importante nei confronti soprattutto della RB18, che ha rappresentato lo stato dell’arte per tutta la passata stagione sotto questo profilo. Per fare fronte a questo annoso problema, come riportato da Giuliano Duchessa, i tecnici guidati da Enrico Cardile hanno deciso di investire più risorse e ore di studio sull’ala anteriore nel suo complesso, compresi i suoi endplate. Una mossa necessaria per trovare minore resistenza all’avanzamento, senza tralasciare l’importanza della gestione dei flussi, soprattutto per la zona dei canali Venturi, veri attori nella generazione della maggior quantità di carico aerodinamico su questa generazione di monoposto.
Negli ultimi anni, un aspetto su cui Mercedes e, ancor di più, Red Bull hanno speso davvero molte risorse alla ricerca di innovazioni riguarda il reparto sospensioni. Ferrari, invece, è rimasta sempre un passo indietro, pagando in diverse occasioni scelte più conservatrici rispetto a quelle dei suoi diretti avversari. Prendendo in esame l’ultima creatura di Adrian Newey, si comprende al meglio come la meccanica della RB18 rappresenti un vero e proprio capolavoro ingegneristico: un posteriore tendente allo stallo, unito ad un’efficienza aerodinamica eccellente e ad una Power Unit Honda non solo affidabile, ma anche decisamente prestante, hanno permesso a Max Verstappen di surclassare la Ferrari di Charles Leclerc in svariate occasioni.
Per comprendere a fondo la genialità del progettista inglese, inoltre, bisogna ricordare che, fin dai suoi albori, la RB18 era stata impostata in modo da rendere il più efficiente possibile il diffusore posteriore attraverso un mini-assetto rake, caratteristica decisamente insolita per una vettura a effetto suolo. Tutti questi elementi, uniti assieme, hanno aperto un divario che la F1-75 non è più riuscita a chiudere, soprattutto quando le innumerevoli rotture del propulsore hanno cominciato a presentare il conto.
Per tentare di colmare il divario così da raggiungere (e, se possibile, superare) il prima possibile la scuderia di Milton Keynes, il progetto 675 godrà dunque di cambiamenti definiti “piuttosto visibili” e innovativi per quanto riguarda il reparto sospensivo.
Novità, queste, necessarie per fare fronte ad un difetto ricorrente delle ultime Rosse: la gestione dell’usura, soprattutto sull’asse anteriore. Anche le gomme intermedie hanno creato non pochi grattacapi agli ingegneri del Cavallino Rampante, costretti a convivere con una gestione complessa degli pneumatici fin dall’appuntamento di Imola, soprattutto osservando la facilità con cui, invece, la RB18 riusciva a gestire anche le situazioni di scarsa aderenza, dovuta alle condizioni metereologiche avverse. Con pista umida le velocità si riducono, quindi la questione non riguarda più la sola aerodinamica, bensì tutto il comparto meccanico della monoposto, e, anche sotto questo aspetto, la Ferrari sta lavorando intensamente per raggiungere gli avversari.
Il connubio tra sospensioni e pneumatici è di importanza vitale per costruire una vettura estremamente competitiva: per questo, la Scuderia di Maranello non sta semplicemente studiando soluzioni a compartimenti stagni, in cui da un lato si sceglie una specifica tipologia di sospensione e dall’altro si pensa alla gestione degli pneumatici, ma anche l’incrocio dei dati provenienti dalle esperienze sulla F1-75 e dai numerosi test sulle nuove coperture 2023 della Pirelli, svoltisi durante lo scorso anno.
Questi, infatti, potranno aiutare i tecnici della Gestione Sportiva ad affinare il progetto e ad eliminare in maniera concreta i vari punti deboli. Non va dimenticata, inoltre, la richiesta giunta al fornitore unico di costruire uno pneumatico in grado di evitare il più possibile il sottosterzo, annoso problema presentatosi ciclicamente su tutte le tipologie di tracciato, a cui la Ferrari non solo ha aderito, ma ha anche voluto contribuire in maniera più incisiva rispetto alle altre squadre, rendendosi molto più disponibile con il team capitanato da Mario Isola per le giornate di test in pista.
Un beneficio per entrambe le parti: da un lato, Pirelli ha potuto prima capire se la direzione di sviluppo intrapresa era quella corretta (e successivamente ha avuto modo fornire un prodotto sempre più vicino alle richieste, ndr), mentre dall’altro la compagine di Maranello ha potuto estrarre dati importanti sulle caratteristiche delle coperture da implementare nella progettazione dell’erede della F1-75.
Sono già stati aggiornati, dunque, i modelli matematici di simulazione sulla nuova monoposto e i primi riscontri sembrano, come anticipato, mostrare dati positivi, senza dimenticare quanto il simulatore di ultima generazione abbia nettamente avvicinato ciò che si analizza in ambito virtuale rispetto ai reali feedback provenienti dalla pista. D’altronde, la F1-75 è nata già con il nuovo simulatore in funzione a Maranello, per cui è innegabile il salto di qualità rispetto al passato.
Il lavoro in Gestione Sportiva non ha mai subito alcuno stop, nonostante i cambiamenti in atto in ottica di organigramma aziendale, il che rappresenta un segnale importante di fiducia nei propri mezzi e una dimostrazione, per stampa e tifosi, di una serenità interna al reparto tecnico tutta incentrata sul progettare una Ferrari davvero vincente.
Resta solamente da capire se i passi avanti della squadra più titolata della storia della Formula 1 saranno sufficienti, se rapportati con quanto faranno durante l’inverno i team guidati da Christian Horner e Toto Wolff. Bisognerà ovviamente attendere i primi test invernali in Bahrain per iniziare a comprendere le vere forze in campo, per poi scoprire a tutti gli effetti chi avrà fatto il miglior lavoro durante la pausa invernale nel corso del primo appuntamento stagionale, che andrà in scena, come da tradizione ormai consolidata, sul tracciato di Sakhir.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©