“La miglior Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”, affermava il Drake. E la “prossima”, in questo caso, è identificabile attraverso il codice 675. La nuova monoposto di Maranello, stando a quanto raccolto dalla nostra redazione nelle ultime ore, ha tutto per dare vita ad una stagione indimenticabile, grazie a numerose modifiche concordate dalla triade Cardile-Gualtieri-Sanchez e, soprattutto, alla revisione del sistema TJI, ovvero Turbulent Jet Ignition, della Mahle, che “libererà” 30 cavalli determinanti per tornare al vertice della piramide motoristica. Andiamo oggi, per questo, alle radici del Superfast di nuova generazione, tentando di offrirvi un quadro chiaro e completo sui cambiamenti in questione.
La dipartita (più forzata che volontaria), di Mattia Binotto dal ruolo di team principal ha scatenato non pochi allarmismi, portando gli appassionati e non a domandarsi cosa il futuro ha in serbo per la Scuderia Ferrari e la sua prossima creatura, la 675.
A tal proposito, è bene chiarire, però, alcuni concetti. Molto di frequente abbiamo sentito parlare, infatti, di paternità delle ultime nate di Maranello e, in particolare, delle unità motrici ad esse correlate, Superfast su tutte, presuntivamente attribuite proprio al suddetto Mattia Binotto. Ebbene, nonostante quest’ultimo si sia rivelato essere un formidabile motorista, cosa innegabile se si guardano gli anni che ha trascorso in Ferrari dai tempi del dominio fino al 2019, stagione in cui è stato colto in fallo dalla FIA — suo malgrado, è fondamentale precisare che le più recenti evoluzioni sul piano tecnico non portano la sua firma.
Lo staff attualmente incaricato di portare avanti lo sviluppo della nascente 675, seppur (e indubbiamente) dotato del benestare del team principal dimissionario, opera secondo gli input scaturiti dalla triade composta da Enrico Cardile, Enrico Gualtieri e David Sanchez, che sono i responsabili dell’area chassis, powertrain e aerodinamica rispettivamente. Ingegneri, questi, dalle doti validissime e dalle esperienze consolidate da una carriera quasi ventennale per ciascuno di essi e che non ha mancato di mettere in luce i tanti guizzi creativi di un gruppo che pare essere dotato del giusto equilibrio e, soprattutto, della opportuna dose di originalità, come dimostrato anche attraverso la F1-75 stessa. Se ad essi aggiungiamo anche il nome di colui che il Superfast lo ha firmato in prima persona, ovvero Wolf Zimmermann, il quadro finisce non solo di completarsi, ma anche di assumere una forma compiuta e tranquillizzante agli occhi di chi, in questi giorni, è parso particolarmente preoccupato.
Dopo questa doverosa premessa, è possibile scendere più nel dettaglio di quelle che sono le indiscrezioni tecniche che ci giungono dal modenese e che sembrano fornirci uno spettro molto ampio su quelli che sono i capisaldi attorno cui si stanno definendo le linee della monoposto del 2023, ormai prossima ad avviarsi alla produzione.
Partendo dall’aerodinamica, il team principal uscente ha spesso sottolineato che la 675 resterà fedele al concetto già visto sulla F1-75 del 2022, pertanto mantenendo lo schema a presa dorsale a sezione triangolare con pance alte e fortemente scavate superiormente. Grazie alla definizione, ormai certa a questo punto del calendario, della parte meccanica e dei gruppi di raffreddamento, gli aerodinamici si sono potuti concentrare sul confermare il layout dello snorkel, che con la sua sagomatura snella permette di far giungere un maggior apporto d’aria verso l’alettone posteriore, nonché sulla miglior definizione dello “scivolo” delle pance e l’implementazione di una nuova ala anteriore, precedentemente rimasta inalterata nel corso della stagione appena terminata e che necessita di una revisione anche in funzione di un miglioramento importante in ottica di gestione delle mescole, grosso punto debole della monoposto appena pensionata. Realisticamente, sarà possibile attendersi un ulteriore abbassamento della porzione in questione che, grazie ad un incavo più pronunciato e profondo, porterebbe alla generazione di un più denso e carico vortice d’aria di cui potrebbero beneficiare tutti i gruppi aerodinamici posteriori, tra i quali citiamo l’estradosso dell’ala, la beam-wing e la porzione superiore del diffusore.
Proprio in materia di diffusore e fondo vettura sono previsti ulteriori e importanti cambiamenti che avranno il compito di sopperire alle carenze emerse dopo l’introduzione della TD039. Nello specifico, i tecnici di Maranello così come i loro colleghi, si concentreranno sul controllo della flessibilità delle sezioni laterali dell’estrattore che, nel caso del progetto 675, verranno rialzate secondo i nuovi limiti imposti dai regolamenti 2023 che prevedono un innalzamento di 15 mm dello spigolo esterno del fondo con un’escursione massima di 5 mm in materia di flessione quando un carico verticale di 250 N viene applicato verticalmente su esso. Per questo, una intera rimodulazione degli scuotimenti controllati delle varie sezioni del Venturi saranno fondamentali a garantire una elevata stabilità nello scorrimento del flusso all’interno di esse e creare un effetto di sigillo esterno in grado di incrementare il carico e accrescere l’efficienza dell’intero gruppo in questione.
Valutazioni e cambiamenti importanti sono stati approvati anche in materia motoristica, dove profondissima è stata la fase di studio e ricerca compiuta al fine di identificare le cause che hanno portato ai tanti guasti visti nel corso della stagione. Nonostante la grande prestazione di base dell’unità 066/7 firmata da Zimmermann, la mancanza di affidabilità mostrata nel 2022 ha portato all’ottenimento di deroghe che consentiranno sviluppi in questa area e che dovrebbero consentire di liberare quei 30 cavalli extra finora rimasti forzatamente e volutamente “imbrigliati.”
La chiave dietro a questa possibilità si nasconde dietro alla revisione del sistema TJI, ovvero Turbulent Jet Ignition, della Mahle. Questo sistema, la cui introduzione è stata resa possibile grazie ad un buco normativo presente nei regolamenti che, normalmente, non consentono tanto l’adozione di sistemi a più iniettori o ad iniezione diretta in camera di combustione, si compone di un iniettore e una candela entrambi sistemati adiacentemente all’interno di una apposita struttura verticale. Con le terminazioni di entrambe poste in un piccolo spazio comune a monte della camera di combustione, per questo noto come pre-camera, quella che si crea è una miscela magra realizzata attraverso la mescolanza di una piccola dose di carburante che si combina con un quantitativo d’aria stabilito a priori e che viene spinta, attraverso un moto fortemente turbolento favorito dalla presenza di piccoli ugelli installati sul terminale inferiore, all’interno del cilindro, dove è destinata a combinarsi con la restante dose di carburante fornita dall’iniettore posto a monte nella sezione di aspirazione concessa da regolamento. Il sistema appena descritto presenta molteplici vantaggi tra i quali, in primis, una distribuzione omogenea del carburante all’interno della camera di scoppio e un fronte di fiamma efficiente e ben propagato attraverso cui fornire una maggior spinta al pistone con maggior generazione di potenza quale più ovvia e logica conseguenza.
Ma, in realtà, i benefici del sistema TJI non finiscono qui. Il pacchetto in questione presenta, infatti, grossi vantaggi in termini di packaging e peso. Il sistema, apparentemente più ingombrante della classica configurazione iniettore-candela, si presenta relativamente neutro tanto in termini di peso quanto di ingombri, che vengono ottimizzati grazie all’apporto fornito dai tecnici altamente specializzati della Mahle già durante la fase di progettazione. Inoltre, il TJI si dimostra adattabile ad un ampio spettro di situazioni grazie alle possibilità di messa a punto che possono essere operate in condizioni di varia natura anche grazie all’alto livello di indipendenza dalla tipologia di distribuzione (valvetrain) utilizzata, garantendo una ampia libertà tecnica in tal senso. Da un punto di vista della pura ricerca prestazionale, si registra anche un minor consumo d’aria e la possibilità di far ricorso ad un rapporto di compressione più elevato che, grazie ad una geometria del cielo del pistone appositamente ottimizzata, può portare ad una ancor miglior distribuzione della combustione stessa e, dunque, ad un aumento dei valori di coppia e potenza finali.
L’altissima efficienza di questi sistemi si scontra con gli stressanti limiti imposti dai regolamenti, quali la pressione massima di 500 bar e un numero di cinque scariche massime per ogni ciclo di funzionamento che, nel caso di un motore quattro tempi sono, appunto, quattro. Questi valori, come intuibile, hanno un effetto considerevole sulla vita utile dei componenti che, nel caso dell’unità termica italiana, hanno costituito una durissima prova che ha evidenziato importanti limiti affidabilistici che sembrano essere stati già presi in ampia considerazione da parte dello staff di Enrico Gualtieri e Wolf Zimmermann. Per osservare la reale efficacia di tali provvedimenti non resta che attendere, però, un 2023 che continua ad avvicinarsi a grandi passi, e che potrebbe consegnarci una Ferrari potenzialmente davvero devastante.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©
Premetto di essere SOLO un tifoso sfegatato della ROSSA ITALIANA da moltissimi anni e tuttavia credo che l’ultimo mondiale vinto sia ormai troppo lontano. Spero che il 2023 possa portare i tanti agognati titoli a Maranello. Comunque FORZA FERRARI. SEMPREEE !!!