“La miglior Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”, affermava il Drake. E la “prossima”, in questo caso, è identificabile attraverso il codice 675. La nuova monoposto di Maranello, stando a quanto raccolto dalla nostra redazione nelle ultime ore, ha tutto per dare vita ad una stagione indimenticabile, grazie a numerose modifiche concordate dalla triade Cardile-Gualtieri-Sanchez e, soprattutto, alla revisione del sistema TJI, ovvero Turbulent Jet Ignition, della Mahle, che “libererà” 30 cavalli determinanti per tornare al vertice della piramide motoristica. Andiamo oggi, per questo, alle radici del Superfast di nuova generazione, tentando di offrirvi un quadro chiaro e completo sui cambiamenti in questione.

La dipar­ti­ta (più forza­ta che volon­taria), di Mat­tia Binot­to dal ruo­lo di team prin­ci­pal ha scate­na­to non pochi allarmis­mi, por­tan­do gli appas­sion­ati e non a doman­dar­si cosa il futuro ha in ser­bo per la Scud­e­ria Fer­rari e la sua prossi­ma crea­tu­ra, la 675.

A tal propos­i­to, è bene chiarire, però, alcu­ni con­cetti. Molto di fre­quente abbi­amo sen­ti­to par­lare, infat­ti, di pater­nità delle ultime nate di Maranel­lo e, in par­ti­co­lare, delle unità motri­ci ad esse cor­re­late, Super­fast su tutte, pre­sun­ti­va­mente attribuite pro­prio al sud­det­to Mat­tia Binot­to. Ebbene, nonos­tante quest’ultimo si sia riv­e­la­to essere un for­mi­da­bile motorista, cosa innega­bile se si guardano gli anni che ha trascor­so in Fer­rari dai tem­pi del dominio fino al 2019, sta­gione in cui è sta­to colto in fal­lo dal­la FIA — suo mal­gra­do, è fon­da­men­tale pre­cis­are che le più recen­ti evoluzioni sul piano tec­ni­co non por­tano la sua firma.

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Lo staff attual­mente incar­i­ca­to di portare avan­ti lo svilup­po del­la nascente 675, sep­pur (e indub­bi­a­mente) dota­to del ben­estare del team prin­ci­pal dimis­sion­ario, opera sec­on­do gli input sca­tu­ri­ti dal­la tri­ade com­pos­ta da Enri­co Cardile, Enri­co Gualtieri e David Sanchez, che sono i respon­s­abili dell’area chas­sis, pow­er­train e aero­d­i­nam­i­ca rispet­ti­va­mente. Ingeg­neri, questi, dalle doti validis­sime e dalle espe­rien­ze con­sol­i­date da una car­ri­era qua­si ven­ten­nale per cias­cuno di essi e che non ha man­ca­to di met­tere in luce i tan­ti guizzi cre­ativi di un grup­po che pare essere dota­to del gius­to equi­lib­rio e, soprat­tut­to, del­la oppor­tu­na dose di orig­i­nal­ità, come dimostra­to anche attra­ver­so la F1-75 stes­sa. Se ad essi aggiun­giamo anche il nome di colui che il Super­fast lo ha fir­ma­to in pri­ma per­sona, ovvero Wolf Zim­mer­mann, il quadro finisce non solo di com­ple­tar­si, ma anche di assumere una for­ma com­pi­u­ta e tran­quil­liz­zante agli occhi di chi, in questi giorni, è par­so par­ti­co­lar­mente preoccupato.

Dopo ques­ta doverosa pre­mes­sa, è pos­si­bile scen­dere più nel det­taglio di quelle che sono le indis­crezioni tec­niche che ci giun­gono dal mod­e­nese e che sem­bra­no fornir­ci uno spet­tro molto ampio su quel­li che sono i capisal­di attorno cui si stan­no definen­do le linee del­la mono­pos­to del 2023, ormai prossi­ma ad avviar­si alla produzione.

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Par­tendo dall’aerodinamica, il team prin­ci­pal uscente ha spes­so sot­to­lin­eato che la 675 resterà fedele al con­cet­to già vis­to sul­la F1-75 del 2022, per­tan­to man­te­nen­do lo schema a pre­sa dor­sale a sezione tri­an­go­lare con pance alte e forte­mente sca­v­ate supe­ri­or­mente. Gra­zie alla definizione, ormai cer­ta a questo pun­to del cal­en­dario, del­la parte mec­ca­ni­ca e dei grup­pi di raf­fred­da­men­to, gli aero­d­i­nam­i­ci si sono potu­ti con­cen­trare sul con­fer­mare il lay­out del­lo snorkel, che con la sua sago­matu­ra snel­la per­me­tte di far giun­gere un mag­gior appor­to d’aria ver­so l’alettone pos­te­ri­ore, nonché sul­la miglior definizione del­lo “scivo­lo” delle pance e l’implementazione di una nuo­va ala ante­ri­ore, prece­den­te­mente rimas­ta inal­ter­ata nel cor­so del­la sta­gione appe­na ter­mi­na­ta e che neces­si­ta di una revi­sione anche in fun­zione di un miglio­ra­men­to impor­tante in otti­ca di ges­tione delle mescole, grosso pun­to debole del­la mono­pos­to appe­na pen­sion­a­ta. Real­is­ti­ca­mente, sarà pos­si­bile atten­der­si un ulte­ri­ore abbas­sa­men­to del­la porzione in ques­tione che, gra­zie ad un inca­vo più pro­nun­ci­a­to e pro­fon­do, porterebbe alla gen­er­azione di un più den­so e cari­co vor­tice d’aria di cui potreb­bero ben­e­fi­cia­re tut­ti i grup­pi aero­d­i­nam­i­ci pos­te­ri­ori, tra i quali citi­amo l’estradosso dell’ala, la beam-wing e la porzione supe­ri­ore del dif­fu­sore.

Pro­prio in mate­ria di dif­fu­sore e fon­do vet­tura sono pre­visti ulte­ri­ori e impor­tan­ti cam­bi­a­men­ti che avran­no il com­pi­to di sop­perire alle caren­ze emerse dopo l’introduzione del­la TD039. Nel­lo speci­fi­co, i tec­ni­ci di Maranel­lo così come i loro col­leghi, si con­cen­tr­eran­no sul con­trol­lo del­la flessibil­ità delle sezioni lat­er­ali dell’estrattore che, nel caso del prog­et­to 675, ver­ran­no rialzate sec­on­do i nuovi lim­i­ti imposti dai rego­la­men­ti 2023 che preve­dono un innalza­men­to di 15 mm del­lo spigo­lo ester­no del fon­do con un’escursione mas­si­ma di 5 mm in mate­ria di fles­sione quan­do un cari­co ver­ti­cale di 250 N viene appli­ca­to ver­ti­cal­mente su esso. Per questo, una intera rimod­u­lazione degli scuo­ti­men­ti con­trol­lati delle varie sezioni del Ven­turi saran­no fon­da­men­tali a garan­tire una ele­va­ta sta­bil­ità nel­lo scor­ri­men­to del flus­so all’interno di esse e creare un effet­to di sig­illo ester­no in gra­do di incre­mentare il cari­co e accrescere l’efficienza dell’intero grup­po in questione.

Val­u­tazioni e cam­bi­a­men­ti impor­tan­ti sono sta­ti approvati anche in mate­ria motoris­ti­ca, dove pro­fondis­si­ma è sta­ta la fase di stu­dio e ricer­ca com­pi­u­ta al fine di iden­ti­fi­care le cause che han­no por­ta­to ai tan­ti guasti visti nel cor­so del­la sta­gione. Nonos­tante la grande prestazione di base dell’unità 066/7 fir­ma­ta da Zim­mer­mann, la man­can­za di affid­abil­ità mostra­ta nel 2022 ha por­ta­to all’ottenimento di deroghe che con­sen­ti­ran­no svilup­pi in ques­ta area e che dovreb­bero con­sen­tire di lib­er­are quei 30 cav­al­li extra fino­ra rimasti forzata­mente e volu­ta­mente “imbrigliati.”

La chi­ave dietro a ques­ta pos­si­bil­ità si nasconde dietro alla revi­sione del sis­tema TJI, ovvero Tur­bu­lent Jet Igni­tion, del­la Mahle. Questo sis­tema, la cui intro­duzione è sta­ta resa pos­si­bile gra­zie ad un buco nor­ma­ti­vo pre­sente nei rego­la­men­ti che, nor­mal­mente, non con­sentono tan­to l’adozione di sis­te­mi a più ini­et­tori o ad iniezione diret­ta in cam­era di com­bus­tione, si com­pone di un ini­et­tore e una can­dela entram­bi sis­temati adi­a­cen­te­mente all’interno di una apposi­ta strut­tura ver­ti­cale. Con le ter­mi­nazioni di entrambe poste in un pic­co­lo spazio comune a monte del­la cam­era di com­bus­tione, per questo noto come pre-cam­era, quel­la che si crea è una mis­cela magra real­iz­za­ta attra­ver­so la mescolan­za di una pic­co­la dose di car­bu­rante che si com­bi­na con un quan­ti­ta­ti­vo d’aria sta­bil­i­to a pri­ori e che viene spin­ta, attra­ver­so un moto forte­mente tur­bo­len­to favorito dal­la pre­sen­za di pic­coli ugel­li instal­lati sul ter­mi­nale infe­ri­ore, all’interno del cilin­dro, dove è des­ti­na­ta a com­bi­na­rsi con la restante dose di car­bu­rante for­ni­ta dall’iniettore pos­to a monte nel­la sezione di aspi­razione con­ces­sa da rego­la­men­to. Il sis­tema appe­na descrit­to pre­sen­ta moltepli­ci van­tag­gi tra i quali, in prim­is, una dis­tribuzione omo­ge­nea del car­bu­rante all’interno del­la cam­era di scop­pio e un fronte di fiamma effi­ciente e ben prop­a­ga­to attra­ver­so cui fornire una mag­gior spin­ta al pis­tone con mag­gior gen­er­azione di poten­za quale più ovvia e log­i­ca con­seguen­za.

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Ma, in realtà, i ben­efi­ci del sis­tema TJI non finis­cono qui. Il pac­chet­to in ques­tione pre­sen­ta, infat­ti, grossi van­tag­gi in ter­mi­ni di pack­ag­ing e peso. Il sis­tema, appar­ente­mente più ingom­brante del­la clas­si­ca con­fig­u­razione ini­et­tore-can­dela, si pre­sen­ta rel­a­ti­va­mente neu­tro tan­to in ter­mi­ni di peso quan­to di ingom­bri, che ven­gono ottimiz­za­ti gra­zie all’apporto for­ni­to dai tec­ni­ci alta­mente spe­cial­iz­za­ti del­la Mahle già durante la fase di prog­et­tazione. Inoltre, il TJI si dimostra adat­ta­bile ad un ampio spet­tro di situ­azioni gra­zie alle pos­si­bil­ità di mes­sa a pun­to che pos­sono essere oper­ate in con­dizioni di varia natu­ra anche gra­zie all’alto liv­el­lo di indipen­den­za dal­la tipolo­gia di dis­tribuzione (val­ve­train) uti­liz­za­ta, garan­ten­do una ampia lib­ertà tec­ni­ca in tal sen­so. Da un pun­to di vista del­la pura ricer­ca prestazionale, si reg­is­tra anche un minor con­sumo d’aria e la pos­si­bil­ità di far ricor­so ad un rap­por­to di com­pres­sione più ele­va­to che, gra­zie ad una geome­tria del cielo del pis­tone apposi­ta­mente ottimiz­za­ta, può portare ad una ancor miglior dis­tribuzione del­la com­bus­tione stes­sa e, dunque, ad un aumen­to dei val­ori di cop­pia e poten­za finali.

L’altissima effi­cien­za di questi sis­te­mi si scon­tra con gli stres­san­ti lim­i­ti imposti dai rego­la­men­ti, quali la pres­sione mas­si­ma di 500 bar e un numero di cinque scariche mas­sime per ogni ciclo di fun­zion­a­men­to che, nel caso di un motore quat­tro tem­pi sono, appun­to, quat­tro. Questi val­ori, come intu­ibile, han­no un effet­to con­sid­erev­ole sul­la vita utile dei com­po­nen­ti che, nel caso dell’unità ter­mi­ca ital­iana, han­no cos­ti­tu­ito una duris­si­ma pro­va che ha evi­den­zi­a­to impor­tan­ti lim­i­ti affid­abilis­ti­ci che sem­bra­no essere sta­ti già pre­si in ampia con­sid­er­azione da parte del­lo staff di Enri­co Gualtieri e Wolf Zim­mer­mann. Per osser­vare la reale effi­ca­cia di tali provved­i­men­ti non res­ta che atten­dere, però, un 2023 che con­tin­ua ad avvic­i­nar­si a gran­di pas­si, e che potrebbe con­seg­nar­ci una Fer­rari poten­zial­mente davvero devastante.

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