Nonostante le buone prestazioni in qualifica, la Ferrari F1-75 sembra soffrire di un sempre più evidente e ingestibile degrado degli pneumatici. Ma a cosa si deve un così smodato deterioramento delle mescole? Cerchiamo di capirlo insieme.

Dod­i­ci pole, quat­tro vit­to­rie e diciot­to podi. O, in altre parole, tante parten­ze al palo e poche, se non pochissime, affer­mazioni assolute. È questo il magro bot­ti­no che la Fer­rari ha por­ta­to a casa in quel­la che dove­va essere, almeno sec­on­do le prime avvis­aglie, una sta­gione all’insegna del vero, atte­sis­si­mo riscat­to com­pet­i­ti­vo e che si è trasfor­ma­ta, all’atto prati­co, in una dis­fat­ta dal sapore amaris­si­mo. Nonos­tante il numero di pre­sen­ze al podio sem­bri sug­gerire altro, il bot­ti­no accu­mu­la­to fino­ra tes­ti­mo­nia molto chiara­mente che le cose han­no fun­zion­a­to e reso molto meno di quan­to sti­ma­to in origine.

In prin­ci­pio, il prog­et­to del­la F1-75 è nato su basi solide, cor­ag­giose e votate alla ricer­ca di una prestazione tan­to equi­li­bra­ta quan­to effi­cace. Le ardite soluzioni aero­d­i­namiche sper­i­men­tate sulle inedite pance, lo sta­dio di turbina dota­to di chioc­ci­o­la di dimen­sioni ridotte per miglio­rare la reat­tiv­ità già ai bassi giri e il muso mod­u­lare sono alcu­ni degli ele­men­ti che han­no fat­to scuo­la sin da subito, con­vin­cen­do tut­ti sul grande poten­ziale che la Rossa ave­va appe­na por­ta­to in pista ad inizio anno, coglien­do impor­tan­ti suc­ces­si e insce­nan­do una battaglia strepi­tosa con­tro la Red Bull e il suo pilota di pun­ta Max Ver­stap­pen, soprat­tut­to quan­do affi­da­ta nelle mani di Charles Leclerc.

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Tut­tavia, nel prosieguo del­la sta­gione, alcu­ni di quei fat­tori che tan­to ave­vano con­tribuito ad iden­ti­fi­care la F1-75 quale poten­ziale can­di­da­ta al tito­lo sono venu­ti meno uno dopo l’altro. A pesare forte­mente sul rendi­men­to del­la vet­tura di Maranel­lo nel­la fase cen­trale del cam­pi­ona­to è sta­ta, senz’altro, una micidi­ale com­bi­nazione di errori e scarsa affid­abil­ità, con quest’ultima in gra­do di ridi­men­sion­are di molto le velleità com­pet­i­tive pro­prio nei momen­ti meno oppor­tu­ni e più cru­ciali del cal­en­dario, come man­i­fes­ta­to dai tan­ti ritiri accor­si in fase di gara. A com­pli­care ulte­ri­or­mente le cose vi è, nat­u­ral­mente, il ritorno in gran spolvero del­la RB18 che, forte di alcu­ni mirati, costan­ti e cos­tosi svilup­pi operati in mate­ria di asset­to e com­par­to aero­d­i­nam­i­co, si è dimostra­ta molto spes­so ampia­mente supe­ri­ore per una Fer­rari alle prese con trop­pi prob­le­mi accor­si con­tem­po­ranea­mente.

A com­pro­met­tere defin­i­ti­va­mente le prestazioni del­la mono­pos­to ital­iana ci ha pen­sato, poi, la TD39, ovvero la famiger­a­ta nor­ma­ti­va tec­ni­ca che ha pos­to un lim­ite in mate­ria di usura del pat­ti­no del fon­do e, dunque, allo sfrut­ta­men­to di even­tu­ali fles­sioni con­trol­late al fine di arginare il fenom­e­no del por­pois­ing. Attra­ver­so una apposi­ta ges­tione di ques­ta del­i­ca­ta area, la Fer­rari potrebbe aver gio­va­to di una ridot­ta altez­za dal suo­lo sen­za cor­rere il ris­chio di subire penal­ità di alcun tipo a causa di usure irre­go­lari dovute ad even­tu­ali strisci­a­men­ti di un clas­si­co fon­do rigi­do, ovvian­do al prob­le­ma medi­ante ricor­so ad apposi­ti scor­ri­men­ti nel­la zona del pat­ti­no che han­no con­sen­ti­to di evitare che ciò avvenisse durante tut­to l’arco del fine-set­ti­mana. Questo provved­i­men­to ha scom­bi­na­to ampia­mente i piani rel­a­tivi agli asset­ti, facen­do riemerg­ere prob­le­mi che sem­bra­vano ess­er sta­ti defin­i­ti­va­mente accan­to­nati e provo­can­do un dis­ori­en­ta­men­to degli ingeg­neri che, una vol­ta per­si i pun­ti di rifer­i­men­to prece­den­ti, han­no fat­i­ca­to molto nel trovare una soluzione val­i­da in poco tempo.

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In ter­mi­ni molto sem­pli­ci, quel­la pale­sa­ta dal­la F1-75 “post-diret­ti­va” somiglia molto alla clas­si­ca prob­lem­at­i­ca del­la cop­er­ta cor­ta, dove ad una mod­i­fi­ca fat­ta in una deter­mi­na­ta area cor­risponde una reazione piut­tosto ampli­fi­ca­ta in un’altra. Si trat­ta, in par­ti­co­lare, del­la grossa prob­lem­at­i­ca rel­a­ti­va all’usura accel­er­a­ta degli pneu­mati­ci, alla quale non sem­bra­no nem­meno porre rime­dio tut­ti gli inter­ven­ti in mate­ria di asset­to fat­ti dai tec­ni­ci nel cor­so degli ulti­mi Gran Pre­mi. L’aver fat­to ricor­so ad un asset­to mag­gior­mente cari­co, che viene soli­ta­mente uti­liz­za­to per “pro­teggere” le mescole gra­zie al mag­gior cari­co aero­d­i­nam­i­co cre­ato dal­la più ele­vate inci­den­ze dei pro­fili alari, non sem­bra aver dato alcun ben­efi­cio durante gli ulti­mi appun­ta­men­ti e, in più, questo con­trasta coi riscon­tri pos­i­tivi ottenu­ti dal nuo­vo grup­po fon­do-dif­fu­sore mon­ta­to a Suzu­ka.

Ma allo­ra, dove si tro­va il problema?

A quan­to pare, al fine di far fronte pro­prio al fenom­e­no del saltel­la­men­to, la Fer­rari si è dota­ta di un asset­to più rigi­do del dovu­to e questo, nonos­tante l’ottimo bilan­ci­a­men­to aero­d­i­nam­i­co appe­na men­zion­a­to, non fa lavo­rare bene le gomme a causa di un peg­gior appog­gio delle cop­er­ture sull’asfalto, pro­ducen­do un con­sumo forte­mente irre­go­lare quale risul­ta­to più evi­dente. Real­is­ti­ca­mente, a meno di vari­azioni par­ti­co­lari all’assetto det­tati da varie cir­costanze, sarà lecito aspet­tar­si una Fer­rari alle prese con queste prob­lem­atiche anche nel cor­so degli ulti­mi appun­ta­men­ti del 2022, pur las­cian­do inten­dere una risoluzione del­la ques­tione in vista del­la prossi­ma sta­gione. Il tem­po nec­es­sario per com­pren­dere la natu­ra di queste noie e, soprat­tut­to, metab­o­liz­zarle, sem­bra ess­er ragionevol­mente suf­fi­ciente e, vis­to lo sta­dio di prog­et­tazione ormai già avan­za­to a cui va incon­tro la Rossa del futuro, appare ragionev­ole pen­sare che molti sforzi siano sta­ti già pro­fusi al fine di evitare che questo fas­tidioso fenom­e­no di usura si ripeta ulte­ri­or­mente anche nel 2023.

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