Il quattro cilindri più potente della storia, un capolavoro di tecnologia e know-how che traspone su strada quanto portato in pista da Mercedes-AMG sulle piste del Campionato del Mondo di Formula 1. Lei è la nuova Mercedes-AMG C 63 S E Performance, e promette di non far rimpiangere il defunto V8. E se i dati non mentono, le crediamo sulla parola.

La traspo­sizione su quat­tro ruote del quat­tro cilin­dri più potente del­la sto­ria, un con­cen­tra­to di soluzioni tec­niche all’avanguardia mutu­ate dal Motor­sport, che gen­er­a­no un proi­et­tile in gra­do di ele­vare un motore stori­ca­mente non pen­sato per le gran­di poten­ze a balu­ar­do del­la sal­va­guardia delle emozioni di gui­da. Sem­plice­mente, Mer­cedes-AMG C 63 S E Per­for­mance. Una crea­tu­ra dai numeri incred­i­bili: gra­zie al sup­por­to di un motore elet­tri­co a due veloc­ità posizion­a­to sull’asse pos­te­ri­ore, la berli­na ad alte prestazioni svilup­pa­ta ad Affal­ter­bach è infat­ti in gra­do di erog­a­re 680 cav­al­li e una cop­pia mas­si­ma com­p­lessi­va di 1.020 Nm, che garan­tisce uno scat­to 0–100 km/h cop­er­to in soli 3,4 secondi.

Se i dati tec­ni­ci sono sbalordi­tivi, la tec­nolo­gia che vi è dietro è frut­to di pura ingeg­ne­r­ia mod­er­na, e rap­p­re­sen­ta inevitabil­mente un van­to per col­oro che l’hanno svilup­pa­ta, tan­to che Jochen Her­mann, CTO di Mer­cedes-AMG GmbH, non ha mostra­to alcun tim­o­re a pro­nun­cia­re le seguen­ti parole:

“Con la sua trazione ibri­da ad alte prestazioni e il tur­bo­com­pres­sore a gas di scari­co sup­por­t­a­to elet­tri­ca­mente, la nuo­va C 63 S E Per­for­mance è un cap­ola­voro di tec­nolo­gia che seg­na un nuo­vo inizio. La cate­na cin­e­mat­i­ca elet­tri­fi­ca­ta assi­cu­ra un’es­pe­rien­za di gui­da inedi­ta. La rispos­ta imme­di­a­ta del­la trazione elet­tri­ca sul­l’asse pos­te­ri­ore, la rap­i­da erogazione del­la cop­pia e del­la poten­za, ma anche la capac­ità di accu­mu­lo del­la nos­tra bat­te­ria sono carat­ter­is­tiche molto par­ti­co­lari. A tut­to ciò si aggiun­gono l’asse pos­te­ri­ore sterzante di serie e la trazione inte­grale com­ple­ta­mente vari­abile con Drift Mode: la nuo­va C 63 tes­ti­mo­nia una vol­ta di più quale com­pe­ten­za tec­ni­ca si celi dietro AMG”.

Anal­iz­zan­dola nel det­taglio sot­to il pro­fi­lo tec­ni­co, si può com­pren­dere come è sta­to pos­si­bile rag­giun­gere i numeri citati inizial­mente: il focus va pos­to prin­ci­pal­mente sul­la trazione ibri­da, denom­i­na­ta E Per­for­mance, che si com­pone del fenom­e­nale M139 che equipag­gia la Classe A 45 S oppor­tu­na­mente poten­zi­a­to, da un motore elet­tri­co sin­crono ad ecc­i­tazione per­ma­nente e da una bat­te­ria High Per­for­mance svilup­pa­ta inter­na­mente. Il motore elet­tri­co, in gra­do di erog­a­re 204 cav­al­li, è allog­gia­to sull’asse pos­te­ri­ore ed è inte­gra­to in una EDU (Elec­tric Dri­ve Unit) estrema­mente com­pat­ta, che ospi­ta il cam­bio a due rap­por­ti a innesto elet­tri­co e il dif­feren­ziale auto­bloc­cante a ges­tione elet­tron­i­ca, in quel­la che i tec­ni­ci definis­cono con­fig­u­razione ibri­da “P3”.

La novità più grande con­siste nel­la bat­te­ria HPB (High Per­for­mance Bat­tery), che intro­duce per la pri­ma vol­ta su una macchi­na la cui pro­duzione è pre­vista su larga scala lo stes­so con­cet­to di bat­te­ria che com­pone i Pow­er­train di For­mu­la 1. Tale bat­te­ria, infat­ti, con­sente di ottenere un rapi­do assor­bi­men­to di ener­gia e un’el­e­va­ta den­sità di poten­za. Se quin­di il dato di autono­mia pura­mente elet­tri­ca del­la vet­tura, com­plice la ridot­ta capac­ità di 6,1 kWh è irriso­rio, cir­ca 13 km, le per­for­mance del­la parte elet­tri­ca sono eccezion­ali: la HPB è in gra­do di garan­tire una poten­za di pic­co di 150 kW, ero­ga­bili per cir­ca 10 secondi.

Com­plice il peso ultra­ri­dot­to del pac­co bat­te­ria, di appe­na 89 kg, il com­bi­na­to dis­pos­to di questi dati fa si che la den­sità di poten­za sia pari a 1,7 kW/kg! Un dato eccezionale, se con­sid­e­ri­amo che le bat­terie tradizion­ali arrivano più o meno alla metà di questo val­ore. L’enorme sfi­da per i tec­ni­ci di Affal­ter­bach è sta­ta poi quel­la di rius­cire a raf­fred­dare la tec­nolo­gia in ques­tione: il risul­ta­to è sta­to ottenu­to tramite un inno­v­a­ti­vo sis­tema di refrig­er­azione diret­to che lam­bisce le 560 celle, raf­fred­dan­dole tutte sin­go­lar­mente. Questo garan­tisce una tem­per­atu­ra uni­forme per tut­ta la bat­te­ria, pro­po­nen­do quin­di una per­for­mance costante e duratu­ra anche nel tem­po e in con­dizioni di stress (quali i giri in pista).

Nel­lo svilup­po e prog­et­tazione di un sis­tema tan­to armo­nioso e sin­croniz­za­to nel suo insieme, è sta­to fon­da­men­tale l’apporto diret­to dei tec­ni­ci dell’High Per­for­mance Pow­er­trains (HPP) di Brix­worth, che per chi non lo sapesse, sono i maghi che svilup­pano i motori del team Mer­cedes-AMG di For­mu­la 1.

L’utilizzo del­la poten­za gen­er­a­ta da tale tec­nolo­gia è affida­to al Dynam­ic Select, che per­me­tte al for­tu­na­to al volante di scegliere fino a otto modal­ità di gui­da al cui ver­tice, ovvi­a­mente, c’è la modal­ità Race.

In ques­ta modal­ità è pos­si­bile uti­liz­zare, tramite un appos­i­to tas­to al volante, la “Boost Mode”, che limi­ta al 30% l’effetto boost, così da avere la mas­si­ma poten­za disponi­bile in un altro pun­to del­la pista in cui è più utile al guidatore.

Se la tec­nolo­gia elet­tri­ca è eccezionale, quel­la ter­mi­ca non è da meno. Il motore M139l, in cui la “l” indi­ca la dis­po­sizione lon­gi­tu­di­nale, è il pri­mo motore di serie al mon­do ad essere sovral­i­men­ta­to da un tur­bo­com­pres­sore a gas di scari­co elettrico.

Vedi­amo dunque come fun­ziona. Diret­ta­mente sul­l’al­bero del tur­bo­com­pres­sore a gas di scari­co, tra la girante del­la turbina sul lato di scari­co e la girante del com­pres­sore lato di aspi­razione, è inte­gra­to un sot­tile motore elet­tri­co del­lo spes­sore di cir­ca quat­tro cen­timetri. Quest’ul­ti­mo, comanda­to elet­tron­i­ca­mente, aziona diret­ta­mente l’al­bero del tur­bo­com­pres­sore a gas di scari­co, facen­do accel­er­are la girante del com­pres­sore pri­ma che il flus­so dei gas di scari­co suben­tri nel­la fun­zione di azion­a­men­to. Questo accorg­i­men­to per­me­tte di miglio­rare net­ta­mente il tem­po di rispos­ta già da giri bassis­si­mi, con il motore a com­bus­tione inter­na che reagisce in modo anco­ra più spon­ta­neo ai coman­di del ped­ale del­l’ac­cel­er­a­tore, ren­den­do la sen­sazione di gui­da nel com­p­lesso molto più dinam­i­ca. Inoltre, anche quan­do il guida­tore toglie il piede dal ped­ale del­l’ac­cel­er­a­tore o fre­na, la tec­nolo­gia è in gra­do di man­tenere sem­pre la pres­sione di sovral­i­men­tazione, garan­ten­do costan­te­mente una rispos­ta diret­ta.

La trasmis­sione è affi­da­ta invece al cam­bio 9G SPEEDSHIFT MCT AMG, in cui il con­ver­ti­tore di cop­pia è sos­ti­tu­ito da una frizione a bag­no d’o­lio. Pre­sente, ovvi­a­mente, il launch con­trol. Lato asset­to, è pre­sente lo stes­so asset­to Ride Con­trol AMG con sospen­sioni attive già svilup­pa­to e tes­ta­to sul­la AMG GT Black Series, ovvi­a­mente con molle e ammor­tiz­za­tori oppor­tu­na­mente ritarati per pot­er garan­tire, nei lunghi viag­gi, il com­fort tipi­co delle auto prodotte dal­la Casa di Stoccarda.

Grande novità è invece l’asse pos­te­ri­ore sterzante di serie, con un ango­lo di sterza­ta mas­si­mo di 2,5 gra­di. Sul­la C 63 S E Per­for­mance, le ruote pos­te­ri­ori sterzano con quest’an­go­lo mas­si­mo in direzione oppos­ta alle ruote ante­ri­ori fino a una veloc­ità di 100 km/h, vari­abile in fun­zione del­la modal­ità di gui­da scelta, ren­den­do la vet­tura più agile. A veloc­ità supe­ri­ori ai 100 km/h (vari­abile in fun­zione del­l’im­postazione del­l’AMG DYNAMICS), le ruote pos­te­ri­ori sterzano invece nel­la stes­sa direzione delle ruote ante­ri­ori, fino a un mas­si­mo di 0,7 gra­di. Questo aumen­to vir­tuale del pas­so ha effet­ti pos­i­tivi sul­la sta­bil­ità di mar­cia, smorzan­do più rap­i­da­mente la forza lat­erale nei cam­bi di direzione e favoren­do quin­di una reazione più diret­ta del­l’au­to ai coman­di impar­ti­ti con lo sterzo.

Par­liamo, infine, del design: la vet­tura si pre­sen­ta, inter­na­mente, pres­soché iden­ti­ca alle gemelle diesel, man­te­nen­do sal­da la pos­si­bil­ità di sbiz­zarrir­si con gli option­al. All’esterno, invece, la dif­feren­za si nota: il frontale dell’auto è più lun­go di 50 mil­limetri, men­tre la car­reg­gia­ta addirit­tura di 76 mm. Ciò è sta­to nec­es­sario per posizionare cor­ret­ta­mente tut­ti i radi­a­tori di raf­fred­da­men­to. Il “muso” è sta­to quin­di ridis­eg­na­to, man­te­nen­do un fam­i­ly feel­ing sicu­ra­mente apprez­za­to dagli stori­ci cli­en­ti Mer­cedes a dis­capi­to dei giovani.

Per la pri­ma vol­ta, inoltre, tro­vi­amo su una AMG una pre­sa d’aria al cen­tro del cofano motore. Altra carat­ter­is­ti­ca che per la pri­ma vol­ta viene pre­sen­ta su un mod­el­lo di serie è la man­can­za del­lo stem­ma Mer­cedes, in luo­go del più sporti­vo logo AMG. Non ci res­ta dunque che atten­dere di provar­la, per capire se i numeri mentono o meno. Intan­to, sicu­ra­mente, le pre­messe per essere di fronte ad un nuo­vo capi­to­lo del­la sto­ria delle vet­ture stradali ad alte prestazioni ci sono tutte.

Per­ché ad Affal­ter­bach, sta­vol­ta, ci sono andati giù pesante.

Ph. Mer­cedes-AMG ©

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