Nonostante il progresso mostrato dalle Mercedes nel corso degli ultimi Gran Premi, la attuale W13 resta una monoposto ben al di sotto delle aspettative riposte dal team anglo-tedesco nella nuova nata del 2022 e per questo, in quel di Brackley, si inizia a guardare anche a quanto fatto dalla diretta concorrenza. Ci dovremo aspettare più una W14 in stile Red Bull, oppure una vettura maggiormente in linea con le idee Ferrari? Cerchiamo di scoprirlo insieme.
“La Mercedes W13 è nata male, ma lei non lo sa e va a podio ugualmente”. È proprio così, attraverso questo ricorrente modo di dire preso in prestito dalla rete, che potremmo sintetizzare la seconda parte di stagione di cui la vettura della Stella si è resa protagonista, con un bottino che si è finora assestato sui 13 podi stagionali. Un risultato impressionante, se si guarda a quante e quali problematiche la monoposto aveva dato al team e che si è dovuta confrontare tanto con questioni di natura aerodinamica, quanto con altre di tipo puramente dinamica e cinematica, col porpoising quale vera “bestia nera” di questa annata.
Nonostante il dato particolarmente e sorprendentemente positivo, però, la W13 non è riuscita ancora a regalare il successo stagionale alla squadra che, per la prima volta dal 2012, si ritrova a digiuno di vittorie a questo punto della stagione. A eliminare buona parte del potenziale prestazionale dell’ultima nata di Brackley ci ha pensato sicuramente il concetto sidepod-less, dimostratosi più una fonte di guai che non una vera risorsa nelle mani dell’ingegneri che hanno dovuto fare i conti, piuttosto, con una gestione dei flussi aerodinamici decisamente problematica, probabilmente fautrice e causa principale anche dell’innesco del fastidiosissimo saltellamento di cui tanto si sono lamentati i piloti, Lewis Hamilton in primis. L’assenza delle pance ha infatti tolto un elemento che si è dimostrato, soprattutto in questa stagione, di vitale importanza nel consentire un corretto scorrimento dei filetti fluidi tanto verso la nevralgica zona del retrotreno, dove alloggiano diffusore e beam wing, che lavorano in sinergia tra loro, quanto nella zona del marciapiede del fondo e della annessa superficie superiore.
Ad attirare l’attenzione di Andrew Shovlin, direttore tecnico del team Mercedes, è stato, dunque, il modo in cui i diretti e più prossimi rivali hanno gestito queste logiche di funzionamento sulle loro macchine. Se da un lato troviamo la Ferrari, che ha introdotto con successo l’ardito concetto di pancia scavata con scivolo modellato per funzionare come un generatore di vortice sulla sua F1-75, dall’altro vi è la Red Bull che, proponendo un sistema di pance in grado di sfruttare perfettamente tanto il downwash, quanto l’effetto Coanda, sembra aver attratto maggiormente l’ingegnere di Brackley.
Questa particolarità sembra aver messo i tecnici inglesi dinanzi a un dilemma di non poco conto e sul quale sarà necessario soffermarsi ancora per un po’ al fine di capire quale tra i due sia in grado di esprimere al meglio il proprio potenziale. Tuttavia, sulla base di quanto riportato sopra e così come riferito da Shovlin stesso, la vettura più veloce è quella che si basa sul concetto migliore, identificando dunque nella Red Bull la più papabile tra le due fonti da cui trarre ispirazione per la futura W14 del 2023.
Per certo, a contribuire ad un calo complessivo delle prestazioni di quest’anno, vi è anche l’unità propulsiva che, se paragonata a quanto realizzato da Red Bull, nonché da Honda, e da Ferrari, risulta essere molto più affidabile a scapito di qualche cavallo che, anche al netto delle prestazioni di altri motorizzati Mercedes, sembra essersi perso durante il passaggio alle configurazioni 2022 delle Power Unit ibride, caratterizzate, tra le altre cose, dal passaggio alla nuova miscela E10 al 10% di etanolo e dai cambiamenti su anticipo e camera di scoppio che questi ha portato con se. A confutare quanto appena sostenuto, però, vi sono le parole degli uomini della Mercedes-AMG High Performance Powetrains, o HPP, che sembrano imputare ad un’aerodinamica fortemente resistiva la colpa della mancata espressività dell’unità di Brixworth. Col congelamento sullo sviluppo di elementi quali MGU‑K, ESS (Energy Storage Systems) e di tutta l’elettronica di controllo delle PU entrato in vigore il primo settembre di quest’anno, i motori delle monoposto di Formula 1 possono dirsi ormai completamente sviluppati almeno fino al 2025 e, per questo, sarà possibile e lecito aspettarsi una prestazione affidabilistica simile da parte delle unità della Stella, lasciando una domanda aperta in materia di velocità e alla quale potrà rispondere solamente la nuova filosofia, soprattutto aerodinamica e di cooling, della futura e già chiacchierata F1 W14, qualora dovesse esser questo il suo nome.
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