Nonostante il progresso mostrato dalle Mercedes nel corso degli ultimi Gran Premi, la attuale W13 resta una monoposto ben al di sotto delle aspettative riposte dal team anglo-tedesco nella nuova nata del 2022 e per questo, in quel di Brackley, si inizia a guardare anche a quanto fatto dalla diretta concorrenza. Ci dovremo aspettare più una W14 in stile Red Bull, oppure una vettura maggiormente in linea con le idee Ferrari? Cerchiamo di scoprirlo insieme.

“La Mer­cedes W13 è nata male, ma lei non lo sa e va a podio ugual­mente”. È pro­prio così, attra­ver­so questo ricor­rente modo di dire pre­so in presti­to dal­la rete, che potrem­mo sin­te­tiz­zare la sec­on­da parte di sta­gione di cui la vet­tura del­la Stel­la si è resa pro­tag­o­nista, con un bot­ti­no che si è fino­ra ass­es­ta­to sui 13 podi sta­gion­ali. Un risul­ta­to impres­sio­n­ante, se si guar­da a quante e quali prob­lem­atiche la mono­pos­to ave­va dato al team e che si è dovu­ta con­frontare tan­to con ques­tioni di natu­ra aero­d­i­nam­i­ca, quan­to con altre di tipo pura­mente dinam­i­ca e cin­e­mat­i­ca, col por­pois­ing quale vera “bes­tia nera” di ques­ta annata.

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Nonos­tante il dato par­ti­co­lar­mente e sor­pren­den­te­mente pos­i­ti­vo, però, la W13 non è rius­ci­ta anco­ra a regalare il suc­ces­so sta­gionale alla squadra che, per la pri­ma vol­ta dal 2012, si ritro­va a digiuno di vit­to­rie a questo pun­to del­la sta­gione. A elim­inare buona parte del poten­ziale prestazionale dell’ultima nata di Brack­ley ci ha pen­sato sicu­ra­mente il con­cet­to side­pod-less, dimostratosi più una fonte di guai che non una vera risor­sa nelle mani dell’ingegneri che han­no dovu­to fare i con­ti, piut­tosto, con una ges­tione dei flus­si aero­d­i­nam­i­ci decisa­mente prob­lem­at­i­ca, prob­a­bil­mente fautrice e causa prin­ci­pale anche dell’innesco del fas­tidio­sis­si­mo saltel­la­men­to di cui tan­to si sono lamen­tati i piloti, Lewis Hamil­ton in prim­is. L’assenza delle pance ha infat­ti tolto un ele­men­to che si è dimostra­to, soprat­tut­to in ques­ta sta­gione, di vitale impor­tan­za nel con­sen­tire un cor­ret­to scor­ri­men­to dei filet­ti flu­i­di tan­to ver­so la nevral­gi­ca zona del retrotreno, dove allog­giano dif­fu­sore e beam wing, che lavo­ra­no in sin­er­gia tra loro, quan­to nel­la zona del mar­ci­apiede del fon­do e del­la annes­sa super­fi­cie superiore.

Ad atti­rare l’attenzione di Andrew Shovlin, diret­tore tec­ni­co del team Mer­cedes, è sta­to, dunque, il modo in cui i diret­ti e più prossi­mi rivali han­no gesti­to queste logiche di fun­zion­a­men­to sulle loro mac­chine. Se da un lato tro­vi­amo la Fer­rari, che ha introdot­to con suc­ces­so l’ardito con­cet­to di pan­cia sca­v­a­ta con scivo­lo model­la­to per fun­zionare come un gen­er­a­tore di vor­tice sul­la sua F1-75, dall’altro vi è la Red Bull che, pro­po­nen­do un sis­tema di pance in gra­do di sfruttare per­fet­ta­mente tan­to il down­wash, quan­to l’effetto Coan­da, sem­bra aver attrat­to mag­gior­mente l’ingegnere di Brackley.

Ques­ta par­ti­co­lar­ità sem­bra aver mes­so i tec­ni­ci ingle­si dinanzi a un dilem­ma di non poco con­to e sul quale sarà nec­es­sario sof­fer­mar­si anco­ra per un po’ al fine di capire quale tra i due sia in gra­do di esprimere al meglio il pro­prio poten­ziale. Tut­tavia, sul­la base di quan­to ripor­ta­to sopra e così come rifer­i­to da Shovlin stes­so, la vet­tura più veloce è quel­la che si basa sul con­cet­to migliore, iden­ti­f­i­can­do dunque nel­la Red Bull la più papa­bile tra le due fonti da cui trarre ispi­razione per la futu­ra W14 del 2023.

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Per cer­to, a con­tribuire ad un calo com­p­lessi­vo delle prestazioni di quest’anno, vi è anche l’unità propul­si­va che, se parag­o­na­ta a quan­to real­iz­za­to da Red Bull, nonché da Hon­da, e da Fer­rari, risul­ta essere molto più affid­abile a scapi­to di qualche cav­al­lo che, anche al net­to delle prestazioni di altri motor­iz­za­ti Mer­cedes, sem­bra esser­si per­so durante il pas­sag­gio alle con­fig­u­razioni 2022 delle Pow­er Unit ibride, carat­ter­iz­zate, tra le altre cose, dal pas­sag­gio alla nuo­va mis­cela E10 al 10% di etanolo e dai cam­bi­a­men­ti su anticipo e cam­era di scop­pio che questi ha por­ta­to con se. A confutare quan­to appe­na sostenu­to, però, vi sono le parole degli uomi­ni del­la Mer­cedes-AMG High Per­for­mance Powe­trains, o HPP, che sem­bra­no imputare ad un’aerodinamica forte­mente resis­ti­va la col­pa del­la man­ca­ta espres­siv­ità dell’unità di Brix­worth. Col con­ge­la­men­to sul­lo svilup­po di ele­men­ti quali MGU‑K, ESS (Ener­gy Stor­age Sys­tems) e di tut­ta l’elettronica di con­trol­lo delle PU entra­to in vig­ore il pri­mo set­tem­bre di quest’anno, i motori delle mono­pos­to di For­mu­la 1 pos­sono dirsi ormai com­ple­ta­mente svilup­pati almeno fino al 2025 e, per questo, sarà pos­si­bile e lecito aspet­tar­si una prestazione affid­abilis­ti­ca sim­i­le da parte delle unità del­la Stel­la, las­cian­do una doman­da aper­ta in mate­ria di veloc­ità e alla quale potrà rispon­dere sola­mente la nuo­va filosofia, soprat­tut­to aero­d­i­nam­i­ca e di cool­ing, del­la futu­ra e già chi­ac­chier­a­ta F1 W14, qualo­ra dovesse ess­er questo il suo nome.

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