La schiacciante prestazione di Max Verstappen e della Red Bull in quel di Spa, unitamente alla mancata reazione della F1-75 e all’ennesimo disastro strategico ai danni di Charles Leclerc, lasciano ben pochi dubbi su quale sia la strada intrapresa da entrambi i Titoli in palio quest’anno. Ma si è trattato più di una netta superiorità della RB18 o di una crisi tecnica della Ferrari, forse indotta anche dalla nuova Direttiva Tecnica 39?

Che Max Ver­stap­pen sia un pilota dota­to di tal­en­to cristalli­no è ormai cosa nota e chiara agli occhi di tut­ti. Ma, nonos­tante ciò, non può che impres­sion­are la sor­pren­dente rimon­ta di cui si è reso pro­tag­o­nista in occa­sione del Gran Pre­mio del Bel­gio e che non solo lo ha vis­to risalire in vet­ta par­tendo qua­si dal fon­do del­la clas­si­ca, ma che ha persi­no prodot­to una schi­ac­ciante vit­to­ria ai dan­ni di una Fer­rari apparsa tal­mente in dif­fi­coltà da sem­brare inerme. Tut­tavia, nonos­tante il risul­ta­to sia alquan­to lam­pante, le ragioni sono, come intu­ibile, moltepli­ci e non del tut­to com­p­rese e pos­sono essere impu­tate tan­to ad un miglior asset­to del­la mono­pos­to di casa Red Bull, quan­to ad un calo com­p­lessi­vo reg­is­tra­to dal­la rivale di Maranello.

Ma andi­amo per gradi.

Il cir­cuito delle Ardenne è famoso per la stra­or­di­nar­ia lunghez­za e per la veloc­ità che è capace di esprimere, alter­nan­do porzioni di pura rapid­ità ad altre in cui ques­ta si abbina ad un otti­mo grip aero­d­i­nam­i­co, nec­es­sario per favorire le ele­vate per­cor­ren­ze tipiche del set­tore cen­trale. In altri ter­mi­ni, si trat­ta di un trac­cia­to ove, a far da padrona, è l’efficienza aero­d­i­nam­i­ca com­p­lessi­va del vei­co­lo, ovvero quel par­ti­co­lare rap­por­to tra cari­co ver­ti­cale e resisten­za all’avanzamento che per­me­tte di definire quan­to bilan­ci­a­to o meno pos­sa essere il com­por­ta­men­to di una vet­tura nell’alternanza tra curve e ret­ti­linei. Pro­prio il para­metro in ques­tione è uno dei car­di­ni fon­da­men­tali di tut­ti i prog­et­ti fir­mati da Adri­an Newey e, per questo, non deve sor­pren­dere come anche la RB18 si inserisca in questo sol­co dimostratosi, nel tem­po, asso­lu­ta­mente effi­cace e vincente.

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Da un pun­to di vista stret­ta­mente aero­d­i­nam­i­co, la RB18 adot­ta delle ali con una super­fi­cie com­p­lessi­va mag­giore rispet­to a quelle uti­liz­zate sul­la F1-75 che, oltre a dis­porre di un ango­lo di attac­co minore, pro­ducono meno cari­co a causa dell’area utile più bas­sa, rimas­ta dif­fer­ente anche dopo aver adot­ta­to il pro­fi­lo pos­te­ri­ore “a cuc­chi­aio” già vis­to a Baku. Ques­ta sem­plice, ma cru­ciale, ragione sta alla base del­la miglior prestanza del­la vet­tura anglo-aus­tri­a­ca nei cur­voni veloci del­la porzione cen­trale di Spa, ma questo fat­tore da solo non bas­ta per spie­gare come sia sta­to pos­si­bile preser­vare il van­tag­gio anche lun­go il pri­mo e il ter­zo set­tore, ovvero nei trat­ti più lunghi, veloci e ret­ti­linei dell’intero circuito.

Per trovare una rispos­ta a ques­ta doman­da, bisogna osser­vare il com­por­ta­men­to delle due vet­ture, affi­date nelle mani di Max Ver­stap­pen e Car­los Sainz, già dalle qual­i­fiche. Attra­ver­so un con­fron­to tra i due è emer­sa una miglior trazione da parte dell’olandese all’uscita de La Source, con quest’ultimo in gra­do di pro­trar­si fino all’inizio di Eau Rouge, oltre il quale la miglior veloc­ità di pun­ta del­la Fer­rari si tra­duce in un breve van­tag­gio. Ciononos­tante, la RB18 res­ta comunque davan­ti pro­prio gra­zie a quel guadag­no iniziale reg­is­tra­to a La Source, che annul­la del tut­to lo sfor­zo del­la F1-75 sul ret­ti­li­neo del Kem­mel appi­anan­do, così, le dif­feren­ze in ter­mi­ni di prestazione velocis­ti­ca pura anche nel­la sezione del Pouhon, dove la per­cor­ren­za in pieno di Car­los Sainz viene van­i­fi­ca­ta dal­la miglior propen­sione nei cam­bi di direzione che la mono­pos­to di casa Red Bull dimostra tra le curve restanti. Di con­seguen­za, la miglior prestazione com­p­lessi­va del­la vet­tura anglo-aus­tri­a­ca sem­bra ess­er più figlia di alcu­ni ele­men­ti chi­ave come la trazione e la miglior effi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca piut­tosto che di una schi­ac­ciante veloc­ità sul drit­to o lun­go tut­ti i pun­ti del tracciato.

Ma come ha fat­to la RB18, allo­ra, ad ess­er così dominante?

La ver­ità è che una pista come Spa mette in gran­dis­si­ma evi­den­za la miglior trazione in usci­ta da alcune curve e per­me­tte di ampli­fi­care di molto il van­tag­gio accu­mu­la­to su queste a causa del­la evi­dente riper­cus­sione velocis­ti­ca che si ritro­va sulle suc­ces­sive, tan­to che si trat­ti di appog­gi veloci come Pouhon e Blanchi­mont quan­to di estre­mi opposti come la Chi­cane finale o la ard­ua La Source. Anche a causa del­la forte com­pres­sione gen­er­a­ta dall’Eau Rouge, i team sono forza­ti a ricor­rere ad asset­ti gen­eral­mente più alti al pos­te­ri­ore, con con­seguen­ze varie a sec­on­da del­la natu­ra stes­sa del vei­co­lo in esame, ma col rag­giung­i­men­to di un buon cari­co com­p­lessi­vo quale obi­et­ti­vo comune per tut­ti.

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In ter­mi­ni rias­sun­tivi, dunque, è pos­si­bile affer­mare come Spa priv­i­le­gi un asset­to più alto e una down­force ele­va­ta al fine di man­tenere un buon rit­mo. Le due cose, però, non van­no esat­ta­mente di pari pas­so, in quan­to una minor altez­za del fon­do dal man­to stradale ben­e­fi­cia mag­gior­mente la pro­duzione di cari­co attra­ver­so i canali Ven­turi che, gra­zie alla vic­i­nan­za all’asfalto, gen­er­a­no un più ric­co flus­so a bas­sa pres­sione già a veloc­ità ridotte, pur pro­ducen­do un inevitabile por­pois­ing nelle curve più veloci con con­seguen­ti e indesiderati ral­len­ta­men­ti dovu­ti pro­prio al saltel­la­men­to. Ed è pro­prio qui che sem­bra trovar­si la prob­lem­at­i­ca di Fer­rari che, in maniera asso­lu­ta­mente casuale e diame­tral­mente in oppo­sizione a quan­to det­to per la Red Bull, si è dimostra­ta più rap­i­da nelle curve più lente cos­ti­tu­ite da Rivage, Stavelot e Bus Stop e, questo, almeno in qual­i­fi­ca.

In gara, infat­ti, la situ­azione è sta­ta ben diver­sa. Come più volte inti­ma­to via radio pro­prio allo stes­so Sainz, si è reso nec­es­sario evitare i cor­doli in una serie di curve al fine di man­tenere le oscil­lazioni ver­ti­cali entro i lim­i­ti sta­bil­i­ti dal­la nuo­va met­ri­ca AOM. Il per­ché di ques­ta deci­sione è da ricer­car­si, a quan­to pare, all’interno dell’impatto che la nuo­va Diret­ti­va Tec­ni­ca ha avu­to su Fer­rari e sul­la F1-75 che, come già ampia­mente dis­cus­so, è sta­ta in gra­do di sfruttare a pro­prio van­tag­gio la fles­sione pro­gram­ma­ta del­lo skid-block, poten­do dunque con­tare su un asset­to più bas­so sen­za incor­rere in infrazioni di alcun genere. Tut­tavia, potrebbe non trat­tar­si sola­mente di questo prob­le­ma quan­to, piut­tosto, di una som­ma di ele­men­ti che potrebbe aver por­ta­to al delu­dente, in ter­mi­ni di dis­tac­chi, risul­ta­to in ter­ra bel­ga, ove le tem­per­a­ture più basse han­no mes­so in luce una crit­ic­ità già mostra­ta da Mia­mi e che è spes­so sta­ta defini­ta come “cop­er­ta cor­ta” per via del­la stret­ta cor­re­lazione tra l’altezza da ter­ra e il con­seguente cari­co, o scari­co a sec­on­da che si trat­ti si innalza­men­to o abbas­sa­men­to del­la mono­pos­to, delle super­fi­ci alari esterne, in gra­do di influen­zare forte­mente la resa e, dunque, il com­por­ta­men­to degli pneu­mati­ci. Per cer­to, l’introduzione del­la soprac­i­ta­ta nor­ma­ti­va da parte del­la Fed­er­azione non ha facil­i­ta­to le cose e, questo, cos­ti­tu­isce sicu­ra­mente un ennes­i­mo pas­so fal­so, in mate­ria di cor­ret­tez­za deci­sion­ale, da parte di un organo rego­la­tore che appare essere sem­pre con­fu­so e poco coer­ente ver­so se stes­so, gli addet­ti ai lavori e, per rif­lesso, il pubblico.

La com­bi­nazione di tut­ti questi fat­tori, sem­bra aver favorito net­ta­mente entrambe le Red Bull, con­sen­ten­do a Max Ver­stap­pen di siglare un risul­ta­to dev­as­tante sot­to il pro­fi­lo numeri­co e psi­co­logi­co. Una buona dose di cari­co a bas­sa veloc­ità e una down­force alle ele­vate per­cor­ren­ze sem­plice­mente fan­tas­ti­ca han­no per­me­s­so di com­pen­sare la miglior prestazione del­la Fer­rari lun­go le curve più lente e sui ret­ti­linei, ponen­do non pochi que­si­ti cir­ca i pos­si­bili esi­ti in quel di Mon­za, ove la veloc­ità di pun­ta indot­ta dal­la diver­sa con­for­mazione del trac­cia­to potrebbe pagare di più rispet­to al cari­co com­p­lessi­vo nel mis­to, comunque dota­to di curve par­ti­co­lar­mente lente dove la trazione con­ta qua­si, se non quan­to, la pura veloc­ità di punta.

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