Il Gran Premio del Belgio vede l’introduzione della famigerata normativa tecnica 39, varata dalla FIA con forte supporto di Mercedes e pensata per controllare le flessioni del fondo. Basterà per rallentare Red Bull e Ferrari o si tratterà soltanto di uno specchietto per allodole?

Dopo tante antic­i­pazioni, dis­cus­sioni e ipote­si di varia natu­ra, il momen­to del­la ver­ità è final­mente arriva­to. La pausa esti­va si con­clude con un grande clas­si­co del­la For­mu­la 1 e il ritorno sul cir­cuito di Spa-Fran­cor­champs seg­na anche il debut­to del­la TD039-22, ovvero del­la diret­ti­va tec­ni­ca approva­ta dal­la FIA al fine di porre un freno alla cre­ativ­ità fino­ra “sfo­ga­ta” sulle fles­sioni pro­gram­mate del fon­do vet­tura e, in par­ti­co­lare, dei movi­men­ti rel­a­tivi alla sezione ante­ri­ore più vic­i­na al tea-tray.

In base ad alcu­ni dati rac­colti da parte del­la Fed­er­azione, diverse sono state le emer­sioni rel­a­tive ad alcune soluzioni, imple­men­tate pro­prio da Fer­rari e Red Bull, al fine di trarre van­tag­gio da speci­fiche e, spes­so, fan­ta­siose inter­pre­tazioni al lim­ite del rego­la­men­to. Ricor­diamo che le mono­pos­to a effet­to suo­lo fun­zio­nano meglio quan­do sono più vicine all’asfalto per via del­la miglior inter­azione del fon­do col man­to stradale che, gra­zie all’altezza par­ti­co­lar­mente ridot­ta, pro­duce un flus­so a bas­sa pres­sione in gra­do di gener­are un cari­co ele­va­to pagan­do una spe­sa min­i­ma in ter­mi­ni di resisten­za all’avanzamento, ren­den­do, dunque, la ricer­ca in tale ambito par­ti­co­lar­mente pro­dut­ti­va ai fini prestazionali.

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I modi attra­ver­so cui rag­giun­gere questo obi­et­ti­vo sono moltepli­ci e, spes­so, alquan­to ingeg­nosi e con­stano per­lop­iù di appo­site e pro­gram­mate fles­sioni degli skid block col­lo­cati nelle porzioni ante­ri­ori delle tav­ole rego­la­men­tari in Jabroc richi­este dal­la FIA al fine di evi­den­ziare even­tu­ali irre­go­lar­ità nell’altezza min­i­ma da ter­ra e per impedire, almeno sul­la car­ta, l’abbassamento del­la vet­tura oltre una cer­ta soglia. Questi accorg­i­men­ti han­no prodot­to, quale più ovvia con­seguen­za, un ridot­to saltel­la­men­to e un insieme di scin­tille min­i­miz­za­to dal man­ca­to strisci­a­men­to del­la plac­ca in titanio sul­la super­fi­cie stradale, soll­e­van­do alcu­ni dub­bi da parte del­la con­cor­ren­za e, nel­lo speci­fi­co, del­la Mer­cedes-AMG. Nonos­tante questi effet­ti siano sta­ti pale­sati da molte vet­ture, almeno a questo pun­to del cam­pi­ona­to, non sem­pre si è trat­ta­to di strat­a­gem­mi come quel­lo descrit­to quan­to, piut­tosto, di un sem­plice innalza­men­to del­la mono­pos­to stes­sa da ter­ra, come fat­to pro­prio dal­la squadra anglo-aus­tri­a­ca per porre fine ad un por­pois­ing sem­pre più ingom­brante e, a suo dire, estrema­mente pericoloso.

Per quan­to poco piacev­ole e cer­ta­mente poco favorev­ole in ter­mi­ni di sta­bil­ità com­p­lessi­va del vei­co­lo, il por­pois­ing non cos­ti­tu­isce cer­ta­mente il reale car­dine del­la protes­ta mossa da Mer­cedes nei con­fron­ti di Red Bull e Fer­rari, riv­e­latasi, in realtà, quale espe­di­ente sapi­en­te­mente con­geg­na­to da Toto Wolff & Co. per porre un freno ai guadag­ni prestazion­ali delle sud­dette rivali, che dovreb­bero aver gio­va­to di una riduzione di qualche dec­i­mo gra­zie agli accorg­i­men­ti sopracitati.

La diret­ti­va tec­ni­ca in ques­tione, già dis­cus­sa all’interno di un prece­dente appro­fondi­men­to, ha pun­ta­to pri­ma a facil­itare un adegua­men­to delle squadre ai nuovi e ridi­men­sion­ati lim­i­ti, per poi ris­er­vare l’introduzione delle strin­gen­ti ver­i­fiche e delle usure mas­sime pro­prio al Gran Pre­mio del Bel­gio. Oltre ai lim­i­ti più sev­eri rel­a­tivi alla fles­sione del­lo skid block attorno all’area del foro cen­trale, che, ricor­diamo, dovrà ammontare a cir­ca 2 mm su una dis­tan­za radi­ale di 15 mm dis­posti sul 75% del­la super­fi­cie com­p­lessi­va, la TD039-22 si serve di un nuo­vo algo­rit­mo attra­ver­so cui mon­i­torare l’oscillazione del telaio, altresì noto come Met­ri­ca di Oscil­lazione Aero­d­i­nam­i­ca o, se preferite la nomen­clatu­ra anglosas­sone, AOM.

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In ter­mi­ni più sem­pli­ci, la FIA intende con­trol­lare il numero di oscil­lazioni com­piute dal­la mono­pos­to attra­ver­so un appos­i­to accelerometro col­lo­ca­to nei pres­si del cen­tro di grav­ità del vei­co­lo al fine di rap­portare il dato ottenu­to con un lim­ite mas­si­mo sta­bil­i­to a pri­ori e, even­tual­mente, richia­mare il vei­co­lo inter­es­sato ai box in caso di supera­men­to nel cor­so di una ses­sione qualunque del week-end.

Da un pun­to di vista dei risul­tati, non ci si aspet­ta sor­p­rese par­ti­co­lar­mente ecla­tan­ti. Nel cor­so degli ulti­mi appun­ta­men­ti dis­pu­tati pri­ma del­la pausa esti­va, i team han­no avu­to tem­po e modo per adeguar­si non solo alle nuove richi­este rego­la­men­tari, ma anche all’algoritmo AOM, col quale ognuno sem­bra già aver pre­so con­fi­den­za e ciò vuol dire che i val­ori in cam­po, a meno di scon­vol­gi­men­ti che esu­lano da queste ragioni, dovreb­bero rimanere i medes­i­mi già visti fino­ra. Il dub­bio si pone, per­tan­to, solo in cor­rispon­den­za di con­dizioni mete­o­ro­logiche vari­abili, ovvero in quelle par­ti­co­lari cir­costanze ove, o per via del ven­to, o per pre­cip­i­tazioni, si potrebbe richiedere un cam­bi­a­men­to d’assetto det­ta­to da fat­tori sicurez­za diret­ta­mente imputabili alle mis­ure fat­te attra­ver­so l’AOM, che potreb­bero riv­e­lare val­ori fuori scala anche nel caso di raf­fiche di ven­to ecces­sive che potreb­bero innescare fenomeni di saltel­la­men­to anom­ali. Tut­tavia, per ottenere una rispos­ta cer­ta, non res­ta che atten­dere l’ingresso delle vet­ture in pista già a par­tire dal ven­erdì di prove libere.

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