Nonostante George Russell (le cui recenti dichiarazioni hanno fatto discutere) si aspetti che la nuova direttiva TD39/2022 comprometta la forza di Red Bull e Ferrari, a Maranello non sembrano affatto preoccupati dalla normativa tecnica inerente la flessione del fondo vettura che entrerà in vigore dal Gran Premio del Belgio. Spieghiamo dunque, in sintesi, cosa cambierà e quali saranno le conseguenze di questa decisione.
In principio, era il porpoising. Col tempo, però, non si è trattato più soltanto del fastidioso e, talvolta, pericoloso fenomeno di saltellamento della vettura, ma anche di altri elementi che, seppur sempre di natura aerodinamica, iniziano a dar fastidio per le derive interpretative, spesso alquanto spinte, alle quali hanno dato origine.
In particolare, ad esser sottoposti all’attenzione della Federazione sono gli skid-block installati sulle monoposto, recentemente saliti agli onori della cronaca anche grazie alle lamentele e alle pressioni esercitate sulla Federazione da parte di Toto Wolff e della Mercedes stessa.
Lamentele che, secondo George Russell, pilota della scuderia di Brackley, potrebbero dare i loro frutti in materia tecnica:
“Red Bull e Ferrari al momento hanno preso le misure, ma sappiamo che ci sono cambiamenti in arrivo che potrebbero compromettere i risultati di quelle squadre che, a differenza nostra, si erano spinte di più nell’interpretazione di alcune regole”.
A destare sospetti sono stati i ridotti livelli di usura trovati sulle vetture di Ferrari e Red Bull che, al netto delle analisi compiute dagli ispettori, non presentano consumi anomali o eccessivi, lasciando intendere la presenza di un sistema che evita lo strisciamento del pattino collocato sul fondo.
La soluzione in questione, nonostante si possa pensare il contrario, è del tutto legale e consisterebbe in uno scorrimento dei fissaggi metallici che, attraverso questo particolare e un po’ misterioso movimento, compensano l’eventuale usura della piastra.
Per quanto si sappia pochissimo sulla effettiva composizione del sistema, che i costruttori evitano volutamente di rivelare ai propri avversari, si tratta di uno stratagemma al quale i commissari hanno pensato a causa dell’altezza ridotta alla quale alcune possono viaggiare senza che vi sia la minima produzione di scintille e usure di alcun genere, a tutto vantaggio di un porpoising ridottissimo o, talvolta, del tutto assente.
Al fine di porre un limite a questo sviluppo così radicale e singolare, la Federazione Internazionale ha, come sapete, varato la direttiva tecnica TD39, che stabilisce ora una tolleranza zero nei confronti dei margini che sforano il limite massimo dei 2 mm di flessione, con una distribuzione uniforme della rigidità attorno al foro per una distanza, di natura puramente radiale, di ulteriori 15 mm. Inizialmente prevista per il Gran Premio di Francia, la normativa è stata prorogata al Gran Premio del Belgio, al fine di dar più tempo a coloro che hanno predisposto un disegno modulare della tavola, così suddivisa al fine di dar luogo a usure diverse in diversi punti della stessa.
L’intervento, così come è stato pianificato, dovrebbe riuscire a bloccare la proliferazione degli skid-block mobili ma non dovrebbe, almeno per ora, produrre alcun cambiamento significativo in materia di flessione verso l’alto della zona del tea-tray. Tale movimento, autorizzato dalla FIA al fine di evitare rotture frequenti durante le escursioni sui cordoli, viene agevolato dalla presenza di un ammortizzatore che agevola lo spostamento verso l’alto della porzione anteriore del plank, con consequenti vantaggi aerodinamici e dinamici.
I cambiamenti in questione interessano, come anticipato, anche la Ferrari, che pare giovare delle rinnovate prestazioni della propria F1-75. Stando a quanto riportato dal team principal Mattia Binotto, le discussioni in seno alla Scuderia di Maranello in ambito tecnico non si placano ma non sembrano, in realtà, destare particolare preoccupazione circa gli eventuali risvolti in materia di porpoising, lasciando spazio solo ad alcune modifiche necessarie per soddisfare i nuovi requisiti specificamente richiesti dalla direttiva tecnica.
“Stiamo ancora discutendo tanto della TD39 e sul porpoising, anche se dai fatti quest’ultimo non sembra più essere un problema o un tema. Non lo è stato a Silverstone e non lo è stato in Austria, per nessuno, e sono piuttosto sicuro che non lo sarà anche per le prossime due gare. Ritengo che ci sia stata un’esagerazione, ad esempio in Canada non è stata eseguita una procedura corretta. Ne parleremo ancora, per mettere a punto il tutto. Sul piano operativo, saranno necessarie alcune modifiche, perché nel nuovo documento sono stati elencati nuovi test richiesti per i nuovi requisiti e le nuove specifiche. Servirà del tempo per metterle in atto, quindi ritengo positivo il rinvio in Belgio. Non c’è tutta questa fretta”.
Sulla base di queste dichiarazioni, quella che traspare dalla Ferrari è una forte convinzione circa quelle che sono le abilità e i punti di forza della propria vettura, dimostratasi cresciuta sotto il profilo prestazionale e, per questo, probabilmente più o meno soggetta ai cambiamenti regolamentari che verranno di qui a qualche tempo.
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