Nonostante George Russell (le cui recenti dichiarazioni hanno fatto discutere) si aspetti che la nuova direttiva TD39/2022 comprometta la forza di Red Bull e Ferrari, a Maranello non sembrano affatto preoccupati dalla normativa tecnica inerente la flessione del fondo vettura che entrerà in vigore dal Gran Premio del Belgio. Spieghiamo dunque, in sintesi, cosa cambierà e quali saranno le conseguenze di questa decisione.

In prin­ci­pio, era il por­pois­ing. Col tem­po, però, non si è trat­ta­to più soltan­to del fas­tidioso e, tal­vol­ta, peri­coloso fenom­e­no di saltel­la­men­to del­la vet­tura, ma anche di altri ele­men­ti che, sep­pur sem­pre di natu­ra aero­d­i­nam­i­ca, iniziano a dar fas­tidio per le derive inter­pre­ta­tive, spes­so alquan­to spinte, alle quali han­no dato origine.

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In par­ti­co­lare, ad ess­er sot­to­posti all’attenzione del­la Fed­er­azione sono gli skid-block instal­lati sulle mono­pos­to, recen­te­mente sal­i­ti agli onori del­la cronaca anche gra­zie alle lamentele e alle pres­sioni eserci­tate sul­la Fed­er­azione da parte di Toto Wolff e del­la Mer­cedes stessa.

Lamentele che, sec­on­do George Rus­sell, pilota del­la scud­e­ria di Brack­ley, potreb­bero dare i loro frut­ti in mate­ria tecnica:

“Red Bull e Fer­rari al momen­to han­no pre­so le mis­ure, ma sap­pi­amo che ci sono cam­bi­a­men­ti in arri­vo che potreb­bero com­pro­met­tere i risul­tati di quelle squadre che, a dif­feren­za nos­tra, si era­no spinte di più nell’interpretazione di alcune regole”.

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A destare sospet­ti sono sta­ti i ridot­ti liv­el­li di usura trovati sulle vet­ture di Fer­rari e Red Bull che, al net­to delle anal­isi com­piute dagli ispet­tori, non pre­sen­tano con­su­mi anom­ali o ecces­sivi, lascian­do inten­dere la pre­sen­za di un sis­tema che evi­ta lo strisci­a­men­to del pat­ti­no col­lo­ca­to sul fondo.

La soluzione in ques­tione, nonos­tante si pos­sa pen­sare il con­trario, è del tut­to legale e con­sis­terebbe in uno scor­ri­men­to dei fis­sag­gi metal­li­ci che, attra­ver­so questo par­ti­co­lare e un po’ mis­te­rioso movi­men­to, com­pen­sano l’eventuale usura del­la piastra.

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Per quan­to si sap­pia pochissi­mo sul­la effet­ti­va com­po­sizione del sis­tema, che i costrut­tori evi­tano volu­ta­mente di riv­e­lare ai pro­pri avver­sari, si trat­ta di uno strat­a­gem­ma al quale i com­mis­sari han­no pen­sato a causa dell’altezza ridot­ta alla quale alcune pos­sono viag­gia­re sen­za che vi sia la min­i­ma pro­duzione di scin­tille e usure di alcun genere, a tut­to van­tag­gio di un por­pois­ing ridot­tis­si­mo o, tal­vol­ta, del tut­to assente.

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Al fine di porre un lim­ite a questo svilup­po così rad­i­cale e sin­go­lare, la Fed­er­azione Inter­nazionale ha, come sapete, vara­to la diret­ti­va tec­ni­ca TD39, che sta­bilisce ora una toller­an­za zero nei con­fron­ti dei mar­gi­ni che sfora­no il lim­ite mas­si­mo dei 2 mm di fles­sione, con una dis­tribuzione uni­forme del­la rigid­ità attorno al foro per una dis­tan­za, di natu­ra pura­mente radi­ale, di ulte­ri­ori 15 mm. Inizial­mente pre­vista per il Gran Pre­mio di Fran­cia, la nor­ma­ti­va è sta­ta pro­ro­ga­ta al Gran Pre­mio del Bel­gio, al fine di dar più tem­po a col­oro che han­no pre­dis­pos­to un dis­eg­no mod­u­lare del­la tavola, così sud­di­visa al fine di dar luo­go a usure diverse in diver­si pun­ti del­la stessa.

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L’intervento, così come è sta­to piani­fi­ca­to, dovrebbe rius­cire a bloc­care la pro­lif­er­azione degli skid-block mobili ma non dovrebbe, almeno per ora, pro­durre alcun cam­bi­a­men­to sig­ni­fica­ti­vo in mate­ria di fles­sione ver­so l’alto del­la zona del tea-tray. Tale movi­men­to, autor­iz­za­to dal­la FIA al fine di evitare rot­ture fre­quen­ti durante le escur­sioni sui cor­doli, viene agevola­to dal­la pre­sen­za di un ammor­tiz­za­tore che agevola lo sposta­men­to ver­so l’alto del­la porzione ante­ri­ore del plank, con con­se­quen­ti van­tag­gi aero­d­i­nam­i­ci e dinamici.

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I cam­bi­a­men­ti in ques­tione inter­es­sano, come antic­i­pa­to, anche la Fer­rari, che pare gio­vare delle rin­no­vate prestazioni del­la pro­pria F1-75. Stan­do a quan­to ripor­ta­to dal team prin­ci­pal Mat­tia Binot­to, le dis­cus­sioni in seno alla Scud­e­ria di Maranel­lo in ambito tec­ni­co non si pla­cano ma non sem­bra­no, in realtà, destare par­ti­co­lare pre­oc­cu­pazione cir­ca gli even­tu­ali ris­volti in mate­ria di por­pois­ing, las­cian­do spazio solo ad alcune mod­i­fiche nec­es­sarie per sod­dis­fare i nuovi req­ui­si­ti speci­fi­ca­mente richi­esti dal­la diret­ti­va tecnica.

“Sti­amo anco­ra dis­cu­ten­do tan­to del­la TD39 e sul por­pois­ing, anche se dai fat­ti quest’ultimo non sem­bra più essere un prob­le­ma o un tema. Non lo è sta­to a Sil­ver­stone e non lo è sta­to in Aus­tria, per nes­suno, e sono piut­tosto sicuro che non lo sarà anche per le prossime due gare. Riten­go che ci sia sta­ta un’esagerazione, ad esem­pio in Cana­da non è sta­ta ese­gui­ta una pro­ce­du­ra cor­ret­ta. Ne par­lere­mo anco­ra, per met­tere a pun­to il tut­to. Sul piano oper­a­ti­vo, saran­no nec­es­sarie alcune mod­i­fiche, per­ché nel nuo­vo doc­u­men­to sono sta­ti elen­cati nuovi test richi­esti per i nuovi req­ui­si­ti e le nuove speci­fiche. Servirà del tem­po per met­ter­le in atto, quin­di riten­go pos­i­ti­vo il rin­vio in Bel­gio. Non c’è tut­ta ques­ta fretta”.

Sul­la base di queste dichiarazioni, quel­la che traspare dal­la Fer­rari è una forte con­vinzione cir­ca quelle che sono le abil­ità e i pun­ti di forza del­la pro­pria vet­tura, dimostratasi cresci­u­ta sot­to il pro­fi­lo prestazionale e, per questo, prob­a­bil­mente più o meno sogget­ta ai cam­bi­a­men­ti rego­la­men­tari che ver­ran­no di qui a qualche tempo.

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