In occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, le scuderie affilano le armi e portano pacchetti di aggiornamenti a cui spetta un miglioramento prestazionale più o meno esteso a seconda del caso. Analizziamo al dettaglio ciò che Red Bull, Mercedes, Alpine e Williams hanno predisposto per le loro vetture.
La pista di Silverstone non è stata solo inondata dalla classica pioggia che, in perfetto stile British, non si è fatta attendere nel corso delle FP1 del venerdì, ma anche da una cascata di novità che hanno interessato una folta serie di squadre desiderose di aumentare le performance delle proprie monoposto. Per questo, tra chi è già al comando ma non vuole smettere di migliorarsi e chi, invece, vuole imprimere una svolta decisiva al team e alla classifica, le cose da vedere non sono affatto mancate.
La prima scuderia a mostrare inediti e interessanti elementi è stata la Red Bull che, secondo un ragionamento vincente, ha deciso apportare importanti modifiche alla RB18 al fine di mantenere il vantaggio in classifica Costruttori. In particolare, il gruppo di Adrian Newey ha predisposto un nuovo cofano motore caratterizzato da un marcato profilo semicircolare che, correndo per tutta la lunghezza dello stesso, crea una profonda svasatura inferiore attorno alla Power Unit partendo dalla zona retrostante l’Halo e terminando al di sopra della beam wing. In tale modo, si cerca di sfruttare al massimo l’effetto Coanda per trarre vantaggio tanto dal campo di depressione posteriore, che beneficia di questo passaggio, quanto dalla migliorata efficienza aerodinamica della beam wing stessa, grazie alla maggior portata d’aria che la investe.
Differenti e di diversa natura sono stati, invece, gli interventi operati da Mercedes sulla F1 W13. La controversa monoposto della Stella, al momento ancora saldamente ancorata ai concetti “sidepod-less” che poco hanno pagato finora, si dota di un alettone anteriore sensibilmente rivisto rispetto a quelle che sono state le ultime, importanti evoluzioni che lo hanno interessato e che hanno generato la tanto discussa architettura a profili alari parzialmente scoperti. Il layout in questione, reso di fatto legale dall’ancoraggio che ciascuno di essi ha con la paratia laterale, si dota ora di un Gurney flap laterale più basso al fine di migliorare l’interazione nella complicata sezione tra ruota e alettone, ovvero in quell’area dove, a causa della natura scoperta dello pneumatico, si generano forti turbolenze che è bene allontanare attraverso apposite soluzioni o configurazioni delle ali e, tra le quali, rientra anche quest’ultima.
Rimanendo in orbita Mercedes, non si può far a meno di notare il profondo lavoro compiuto da Williams sulla FW44, finora rivelatasi alquanto fallimentare. I tecnici capitanati da Jost Capito hanno varato un profondissimo intervento architettonico che, per quanto mantenga fissi elementi come la cellula centrale omologata a inizio stagione e l’unità termica tedesca, rivoluziona tutto quello che vi sta attorno e…sopra. Il precedente schema di raffreddamento prevedeva, infatti, la collocazione di una cospicua parte delle masse radianti proprio sopra la zona del plenum della PU, ora drasticamente ridimensionata dalla ricollocazione di buona parte di tali pacchetti all’interno delle pance che, per questo, abbandonano la tanto discussa ed estrema sagoma cucita attorno ai radiatori in favore di una soluzione ben più semplice e, si spera, più efficace, modellata seguendo la forma dell’imbocco utilizzato da Ferrari sulla F1-75 e sommando, ad esso, il caratteristico ed elongato andamento discendente della fiancata ormai tipico della RB18. In tal modo, Williams cerca tanto di snellire la parte dello snorkel al fine di mascherar meno l’alettone posteriore, quanto per sfruttare l’effetto Coanda generato dall’andamento ricurvo della pancia, cosa del tutto impossibile in precedenza a causa della assenza di un vero e proprio volume in quella zona.
A destare particolare interesse è stata, poi, la Alpine. Il team di Enstone, tecnicamente orchestrato dall’ormai navigato Pat Fry, ha deciso di imprimere un ulteriore cambiamento filosofico alla propria monoposto al fine di mantenere viva la lotta per il quarto posto in classifica Costruttori. Virando fortemente dalla precedente configurazione in parte simil-Red Bull, la A522 si dota di pance e marciapiede del fondo interamente inediti. In particolare, le fiancate assumono ora la configurazione caratteristica della F1-75, dotandosi dunque di un ampio scavo che trasforma interamente la forma e la funzione della sezione in cui viene applicato e al quale si accompagna, in maniera del tutto simile alla RB18, una svasatura che corre dall’Halo fin sotto all’apertura del megafono, anche in questo caso a tutto vantaggio di beam wing e fondo, con quest’ultimo che si presenta con tagli netti e articolati al fine di far fronte alle rinnovate necessità aerodinamiche. Con tali provvedimenti, Alpine cerca di mantenere intatte le proprie caratteristiche velocistiche, parse complessivamente buone, pur compiendo dei passi in direzione di una maggiore downforce che è sembrata, finora, piuttosto carente.
Infine, arrivano dei ritocchi anche in casa Ferrari, seppur in maniera più marginale. Il costruttore di Maranello ha infatti specificato che, più che un pacchetto di aggiornamenti vedo e proprio, si tratta di una serie di piccoli ritocchi che fanno parte dei piani di miglioramento ciclici predisposti per la vettura. In questo caso, le modifiche consistono in una revisione dello scavo inferiore delle pance, delle aperture dei megafoni posteriori e il debutto di un nuovo alloggiamento degli specchietti. Quest’ultimo, in particolare, si dota di due profili verticali che, essendo “sospesi” grazie all’ancoraggio sulla porzione inferiore, hanno il compito di pulire i flussi destinati a scorrere verso lo scavo della pancia e il retrotreno. Un lavoro di microaerodinamica che, in quanto tale, dovrebbe portare dei miglioramenti sensibili nelle logiche di gestione dei filetti fluidi.
Con queste novità, i vari team sperano di raggiungere i target prestazionali prestabiliti in ottemperanza a quelle che sono le necessità proprie di ogni vettura e, dunque, di ogni squadra. Nonostante l’incombenza del budget cap, gli ingegneri mostrano e dimostrano, ancora una volta, quale sia la vena creativa di cui possono disporre e lasciano intendere che, con così tante novità e gare in calendario, il campionato non può che essere apertissimo.
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