In occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, le scuderie affilano le armi e portano pacchetti di aggiornamenti a cui spetta un miglioramento prestazionale più o meno esteso a seconda del caso. Analizziamo al dettaglio ciò che Red Bull, Mercedes, Alpine e Williams hanno predisposto per le loro vetture.

La pista di Sil­ver­stone non è sta­ta solo inon­da­ta dal­la clas­si­ca piog­gia che, in per­fet­to stile British, non si è fat­ta atten­dere nel cor­so delle FP1 del ven­erdì, ma anche da una cas­ca­ta di novità che han­no inter­es­sato una fol­ta serie di squadre desiderose di aumentare le per­for­mance delle pro­prie mono­pos­to. Per questo, tra chi è già al coman­do ma non vuole smet­tere di miglio­rar­si e chi, invece, vuole imprimere una svol­ta deci­si­va al team e alla clas­si­fi­ca, le cose da vedere non sono affat­to mancate.

Ph. Red Bull Con­tent Pool ©

La pri­ma scud­e­ria a mostrare inedi­ti e inter­es­san­ti ele­men­ti è sta­ta la Red Bull che, sec­on­do un ragion­a­men­to vin­cente, ha deciso apportare impor­tan­ti mod­i­fiche alla RB18 al fine di man­tenere il van­tag­gio in clas­si­fi­ca Costrut­tori. In par­ti­co­lare, il grup­po di Adri­an Newey ha pre­dis­pos­to un nuo­vo cofano motore carat­ter­iz­za­to da un mar­ca­to pro­fi­lo semi­cir­co­lare che, cor­ren­do per tut­ta la lunghez­za del­lo stes­so, crea una pro­fon­da svasatu­ra infe­ri­ore attorno alla Pow­er Unit par­tendo dal­la zona ret­rostante l’Halo e ter­mi­nan­do al di sopra del­la beam wing. In tale modo, si cer­ca di sfruttare al mas­si­mo l’effet­to Coan­da per trarre van­tag­gio tan­to dal cam­po di depres­sione pos­te­ri­ore, che ben­e­fi­cia di questo pas­sag­gio, quan­to dal­la miglio­ra­ta effi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca del­la beam wing stes­sa, gra­zie alla mag­gior por­ta­ta d’aria che la investe.

Ph. Mer­cedes-AMG PETRONAS For­mu­la 1 Team ©

Dif­fer­en­ti e di diver­sa natu­ra sono sta­ti, invece, gli inter­ven­ti operati da Mer­cedes sul­la F1 W13. La con­tro­ver­sa mono­pos­to del­la Stel­la, al momen­to anco­ra sal­da­mente anco­ra­ta ai con­cetti “side­pod-less” che poco han­no paga­to fino­ra, si dota di un alet­tone ante­ri­ore sen­si­bil­mente riv­is­to rispet­to a quelle che sono state le ultime, impor­tan­ti evoluzioni che lo han­no inter­es­sato e che han­no gen­er­a­to la tan­to dis­cus­sa architet­tura a pro­fili alari parzial­mente scop­er­ti. Il lay­out in ques­tione, reso di fat­to legale dall’ancoraggio che cias­cuno di essi ha con la para­tia lat­erale, si dota ora di un Gur­ney flap lat­erale più bas­so al fine di miglio­rare l’interazione nel­la com­pli­ca­ta sezione tra ruo­ta e alet­tone, ovvero in quell’area dove, a causa del­la natu­ra scop­er­ta del­lo pneu­mati­co, si gen­er­a­no for­ti tur­bolen­ze che è bene allon­tanare attra­ver­so appo­site soluzioni o con­fig­u­razioni delle ali e, tra le quali, rien­tra anche quest’ultima.

Ph. Williams Racing ©

Rima­nen­do in orbi­ta Mer­cedes, non si può far a meno di notare il pro­fon­do lavoro com­pi­u­to da Williams sul­la FW44, fino­ra riv­e­latasi alquan­to fal­li­menta­re. I tec­ni­ci cap­i­ta­nati da Jost Capi­to han­no vara­to un pro­fondis­si­mo inter­ven­to architet­ton­i­co che, per quan­to man­ten­ga fis­si ele­men­ti come la cel­lu­la cen­trale omolo­ga­ta a inizio sta­gione e l’unità ter­mi­ca tedesca, riv­o­luziona tut­to quel­lo che vi sta attorno e…sopra. Il prece­dente schema di raf­fred­da­men­to prevede­va, infat­ti, la col­lo­cazione di una cospicua parte delle masse radi­anti pro­prio sopra la zona del plenum del­la PU, ora dras­ti­ca­mente ridi­men­sion­a­ta dal­la ricol­lo­cazione di buona parte di tali pac­chet­ti all’interno delle pance che, per questo, abban­do­nano la tan­to dis­cus­sa ed estrema sago­ma cuci­ta attorno ai radi­a­tori in favore di una soluzione ben più sem­plice e, si spera, più effi­cace, model­la­ta seguen­do la for­ma dell’imbocco uti­liz­za­to da Fer­rari sul­la F1-75 e som­man­do, ad esso, il carat­ter­is­ti­co ed elon­ga­to anda­men­to dis­cen­dente del­la fian­ca­ta ormai tipi­co del­la RB18. In tal modo, Williams cer­ca tan­to di snel­lire la parte del­lo snorkel al fine di mascher­ar meno l’alettone pos­te­ri­ore, quan­to per sfruttare l’effetto Coan­da gen­er­a­to dall’andamento ricur­vo del­la pan­cia, cosa del tut­to impos­si­bile in prece­den­za a causa del­la assen­za di un vero e pro­prio vol­ume in quel­la zona.

Ph. BWT Alpine F1 Team ©

A destare par­ti­co­lare inter­esse è sta­ta, poi, la Alpine. Il team di Enstone, tec­ni­ca­mente orches­tra­to dall’ormai nav­i­ga­to Pat Fry, ha deciso di imprimere un ulte­ri­ore cam­bi­a­men­to filosofi­co alla pro­pria mono­pos­to al fine di man­tenere viva la lot­ta per il quar­to pos­to in clas­si­fi­ca Costrut­tori. Viran­do forte­mente dal­la prece­dente con­fig­u­razione in parte sim­il-Red Bull, la A522 si dota di pance e mar­ci­apiede del fon­do intera­mente inedi­ti. In par­ti­co­lare, le fian­cate assumono ora la con­fig­u­razione carat­ter­is­ti­ca del­la F1-75, dotan­dosi dunque di un ampio sca­vo che trasfor­ma intera­mente la for­ma e la fun­zione del­la sezione in cui viene appli­ca­to e al quale si accom­pa­gna, in maniera del tut­to sim­i­le alla RB18, una svasatu­ra che corre dall’Halo fin sot­to all’apertura del mega­fono, anche in questo caso a tut­to van­tag­gio di beam wing e fon­do, con quest’ultimo che si pre­sen­ta con tagli net­ti e arti­co­lati al fine di far fronte alle rin­no­vate neces­sità aero­d­i­namiche. Con tali provved­i­men­ti, Alpine cer­ca di man­tenere intat­te le pro­prie carat­ter­is­tiche velocis­tiche, parse com­p­lessi­va­mente buone, pur com­pi­en­do dei pas­si in direzione di una mag­giore down­force che è sem­bra­ta, fino­ra, piut­tosto car­ente.

Infine, arrivano dei ritoc­chi anche in casa Fer­rari, sep­pur in maniera più mar­ginale. Il costrut­tore di Maranel­lo ha infat­ti spec­i­fi­ca­to che, più che un pac­chet­to di aggior­na­men­ti vedo e pro­prio, si trat­ta di una serie di pic­coli ritoc­chi che fan­no parte dei piani di miglio­ra­men­to cicli­ci pre­dis­posti per la vet­tura. In questo caso, le mod­i­fiche con­sistono in una revi­sione del­lo sca­vo infe­ri­ore delle pance, delle aper­ture dei mega­foni pos­te­ri­ori e il debut­to di un nuo­vo allog­gia­men­to degli spec­chi­et­ti. Quest’ultimo, in par­ti­co­lare, si dota di due pro­fili ver­ti­cali che, essendo “sospe­si” gra­zie all’ancoraggio sul­la porzione infe­ri­ore, han­no il com­pi­to di pulire i flus­si des­ti­nati a scor­rere ver­so lo sca­vo del­la pan­cia e il retrotreno. Un lavoro di microaero­d­i­nam­i­ca che, in quan­to tale, dovrebbe portare dei miglio­ra­men­ti sen­si­bili nelle logiche di ges­tione dei filet­ti fluidi.

Con queste novità, i vari team sper­a­no di rag­giun­gere i tar­get prestazion­ali presta­bil­i­ti in ottem­per­an­za a quelle che sono le neces­sità pro­prie di ogni vet­tura e, dunque, di ogni squadra. Nonos­tante l’incombenza del bud­get cap, gli ingeg­neri mostra­no e dimostra­no, anco­ra una vol­ta, quale sia la vena cre­ati­va di cui pos­sono dis­porre e las­ciano inten­dere che, con così tante novità e gare in cal­en­dario, il cam­pi­ona­to non può che essere apertissimo.

Ph. Daim­ler AG ©

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