Cinque anni per realizzarla, un articolo (il più lungo della nostra storia) per analizzarla. Ci siamo ritagliati, come ha fatto la stessa Mercedes, il giusto tempo, raccogliendo ogni singola informazione tecnica per approfondire quella che riteniamo essere, ad oggi, la migliore stradale mai costruita: parliamo, ovviamente, della nuova AMG One. ll motivo? Questo capolavoro rappresenta la perfetta trasposizione stradale del know-how ibrido acquisito in Formula 1 dal team Mercedes-AMG, che dal 2014 al 2021 ha lasciato solo poche briciole ai suoi avversari, con otto campionati costruttori (e sette piloti) conquistati.

Nes­suna come lei: pre­sen­ta­ta il 1° Giug­no 2022, in occa­sione del cinquantac­inques­i­mo anniver­sario del­la nasci­ta del mar­chio AMG, la One è sicu­ra­mente quan­to di più estremo si pos­sa guidare su strade aperte al traf­fi­co, oltre che il frut­to tec­ni­co di otto anni di suc­ces­si rac­colti in For­mu­la 1 da Mer­cedes-AMG.

Potrem­mo par­tire dai numeri, se fos­se “una super­car qualunque”, entu­si­as­man­do­ci per i 1.063 cav­al­li di poten­za e per i 352 km/h di pun­ta mas­si­ma. Ma non pos­si­amo: per­ché la One è molto, ma molto di più. A sua dis­po­sizione tro­vi­amo un un sei cilin­dri a V da 1.6 litri stret­ta­mente deriva­to da quel­lo uti­liz­za­to nel­la mas­si­ma cat­e­go­ria auto­mo­bilis­ti­ca dal­la W13 e dalle sue recen­ti ante­nate, abbina­to a quat­tro motori elet­tri­ci. Essi sono posti uno nel­la turbina, uno diret­ta­mente nel motore a com­bus­tione, men­tre gli altri due muovono le ruote ante­ri­ori. La sfi­da più grande, per i tec­ni­ci di Affal­ter­bach, è sta­ta quel­la di far rien­trare la lin­ea di scari­co del motore ter­mi­co all’in­ter­no delle strin­gen­ti nor­ma­tive anti­nquina­men­to e antiru­more vigenti.

Una mis­sione che sem­bra­va impos­si­bile, e che è sta­ta com­ple­ta­ta dopo due anni di esten­u­ante lavoro in fab­bri­ca e su stra­da. Inoltre, come ricor­da Jochen Her­mann, diret­tore tec­ni­co di Mer­cedes-AMG GmbH, per avviare un motore del genere sulle piste in cui corre la classe regi­na serve un pool di ingeg­neri armati di com­put­er e motori­no di avvi­a­men­to, men­tre sul­la One bas­ta un sem­plice tas­to. Fon­da­men­tale, nel com­ple­ta­men­to del prog­et­to One, è sta­ta la diret­ta parte­ci­pazione dei tec­ni­ci del Mer­cedes-AMG High Per­for­mance Pow­er­trains di Brix­worth, gli stes­si che lavo­ra­no quo­tid­i­ana­mente sulle vet­ture di Lewis Hamil­ton e George Russell.

L’altro mastodon­ti­co prob­le­ma che si è pre­sen­ta­to dinanzi agli otto volte con­sec­u­ti­va­mente iri­dati, è sta­to adattare un motore pen­sato per la For­mu­la 1 e, di con­seguen­za, per i car­bu­ran­ti sin­teti­ci svilup­pati da PETRONAS, alla ben­z­i­na a 95/100 RON, pre­sente nelle pompe di ben­z­i­na pres­so la quale ci rifor­ni­amo noi tut­ti. La Pow­er Unit, che urla fino a 11.000 giri, è un cap­ola­voro ingeg­ner­is­ti­co, men­tre la turbina dei gas di scari­co e quel­la del com­pres­sore sono poste a dis­tan­za e col­le­gate da un albero. Su questo si tro­va un motore elet­tri­co da 90 kW, che aziona elet­tri­ca­mente la turbina del com­pres­sore con regi­mi fino a 100.000 giri/min.

Ques­ta soluzione, che in For­mu­la 1 prende il nome di MGU‑H, garan­tisce una rispos­ta più pronta e inci­si­va del moto­propul­sore quan­do il guida­tore va sul gas. Inoltre, se si soll­e­va il piede dal­l’ac­cel­er­a­tore, tale tec­nolo­gia riesce a man­tenere per tut­to il tem­po la pres­sione di sovral­i­men­tazione, garan­ten­do una rispos­ta ful­minea in ogni situ­azione. La turbina che lavo­ra sui gas di scari­co, invece, ha il com­pi­to addizionale di usare l’energia in ecces­so gen­er­a­ta dal flus­so dei gas di scari­co stes­si come gen­er­a­tore o, in alter­na­ti­va, di con­ser­var­la in una bat­te­ria ad alto volt­ag­gio agli ioni di litio, o ali­menta­re la MGU‑K (o il motore elet­tri­co sull’asse ante­ri­ore). La MGU‑K (Motor Gen­er­a­tor Unit Kinet­ic) ha una poten­za di 120 kW, è posizion­a­ta diret­ta­mente sul motore a com­bus­tione, ed è col­le­ga­ta all’albero da un ingranag­gio a den­ti dritti.

Tor­nan­do alla parte stret­ta­mente ter­mi­ca del motore del­la Mer­cedes-AMG One, non si può non sot­to­lin­eare come il motore abbia due sis­te­mi di iniezione: l’iniezione diret­ta “spara” il car­bu­rante in cam­era di scop­pio a 270 bar di pres­sione, men­tre una iniezione indi­ret­ta sup­ple­mentare è nec­es­saria per rag­giun­gere più poten­za, e al con­tem­po sod­dis­fare i lim­i­ti sulle emis­sioni dei gas di scari­co. Pas­san­do al com­par­to elet­tri­co del­la vet­tura, va soprat­tut­to evi­den­zi­a­to come i motori elet­tri­ci posti sull’asse ante­ri­ore siano un vero gioiel­lo di tec­nolo­gia. Pen­sate soltan­to che, nor­mal­mente, i rotori di questi sis­te­mi rag­giun­gono veloc­ità di rotazione di cir­ca 20.000 giri al min­u­to, men­tre quel­li del­la One toc­cano quote di oltre 50.000 giri/min. Inoltre, l’anteriore del­la One dispone del cosid­det­to “torque vec­tor­ing”, ovvero è in gra­do di lavo­rare costan­te­mente sul­la sin­go­la ruo­ta invece che sull’asse com­ple­ta, garan­ten­do una dis­tribuzione di cop­pia sem­pre otti­male in ogni situazione.

La One, tut­tavia, non è solo una hyper­car. Infat­ti, gra­zie agli 8,4 kWh delle bat­terie agli ioni di litio, è in gra­do di garan­tire la cop­er­tu­ra di bre­vi sposta­men­ti in modal­ità total­mente elet­tri­ca, con un’autonomia risi­ca­ta (ma effet­ti­va) di 18 km. Pro­prio sulle bat­terie agli ioni di litio si è con­cen­tra­ta un’importante fet­ta di svilup­po del­la vet­tura, che ha por­ta­to ad un inno­v­a­ti­vo sis­tema di raf­fred­da­men­to delle stesse.

Pri­ma di entrare nel det­taglio di ques­ta soluzione, va ricorda­to che tutte le bat­terie, com­p­rese quelle dei nos­tri smart­phone, han­no un range di tem­per­atu­ra in cui garan­tis­cono le migliori prestazioni. Una vol­ta superati questi lim­i­ti, sia in pos­i­ti­vo che in neg­a­ti­vo, si può incor­rere in perdite di poten­za o addirit­tura in un dan­neg­gia­men­to, che può com­pro­met­tere dura­ta e affid­abil­ità delle bat­terie. Per ovviare a qual­sivoglia prob­le­ma, Mer­cedes-AMG ha svilup­pa­to un sis­tema in cui un liq­ui­do ad alta tec­nolo­gia scorre intorno alle celle per raf­fred­dar­le indi­vid­ual­mente o, all’occorrenza, scal­dar­le dato che il liq­ui­do fluisce anche all’interno di uno scam­bi­a­tore di calore. Il risul­ta­to, è che la tem­per­atu­ra media delle bat­terie lavo­ra sem­pre nel­la fines­tra di tem­per­atu­ra otti­male, la cui media è 45 gradi.

Tale tec­nolo­gia, si tra­duce, all’atto prati­co, in sei diverse modal­ità di gui­da, selezion­abili dal guida­tore in base ai suoi gusti e le sue necessità:

  • Race Safe: pro­gram­ma di gui­da stan­dard in cui la vet­tura parte in elet­tri­co e il motore a com­bus­tione si accende solo quan­do è richi­es­ta mag­giore potenza
  • Race: modal­ità di gui­da ibri­da in cui il motore ter­mi­co è sem­pre in moto e può cari­care le bat­terie ad alto volt­ag­gio, così da avere la mas­si­ma poten­za sem­pre disponibile
  • EV: gui­da com­ple­ta­mente elettrica
  • Race Plus: con­sigli­a­ta per uso su pista, ques­ta modal­ità per­me­tte di avere a dis­po­sizione l’aerodinamica atti­va, oltre che un rib­as­sa­men­to del telaio di 37 mm
  • Strat 2: stes­so con­cet­to di gui­da del­la modal­ità prece­dente, con la “lievis­si­ma” dif­feren­za che, selezio­nan­do ques­ta modal­ità di mar­cia, tut­ti i motori esp­ri­mono il loro mas­si­mo a liv­el­lo di poten­za, come accade­va in For­mu­la 1 in qual­i­fi­ca ai tem­pi delle dis­cusse (e poi suc­ces­si­va­mente abo­lite) mappature

A quelle citate si aggiunge la modal­ità Indi­vid­ual che, come las­cia inten­dere il nome stes­so, per­me­tte di per­son­al­iz­zare i set­tag­gi per le tre mappe stradali. Gra­zie al launch con­trol, attivabile solo nelle modal­ità il cui uso è speci­fi­co per la pista, la Mer­cedes-AMG One scat­ta da 0 a 200 km/h in soli 7 sec­on­di.

Una poten­za dev­as­tante come quel­la cita­ta, neces­si­ta nat­u­ral­mente di un impianto frenante super­bo. In Ger­ma­nia han­no opta­to per un impianto frenante car­bo­ce­ram­i­co, con pinze a 5 pis­tonci­ni all’anteriore e 4 al pos­te­ri­ore. Il peso piu­ma di tale impianto, por­ta a una riduzione delle masse non sospese, favoren­do, anche in questo caso, l’agilità del­la vet­tura e ottimiz­zan­do la dinam­i­ca di guida.

Non pos­si­amo poi non ris­er­vare men­zioni d’onore a telaio e sospen­sioni. La mono­scoc­ca è in fibra di car­bo­nio, men­tre per i due assi i tec­ni­ci Mer­cedes han­no opta­to per un sis­tema mul­ti­link con asset­to a ghiera rego­la­bile. Molto inter­es­sante è la col­lo­cazione degli ammor­tiz­za­tori del sis­tema push-road, che sono col­lo­cati per­pen­di­co­lar­mente alla direzione di mar­cia. Di fat­to, la par­ti­co­lare col­lo­cazione del sis­tema molla/ammortizzatore per­me­tte di fare a meno dell’utilizzo del­la clas­si­ca bar­ra sta­bi­liz­za­trice, pre­ve­nen­do il rol­lio anche in caso di repen­ti­ni cam­bi di mar­cia, a tut­to van­tag­gio del com­fort di guida.

Per ovvie ragioni, in una vet­tura così estrema, l’aerodinamica ha gio­ca­to un ruo­lo fon­da­men­tale nell’indirizzare lo svilup­po por­ta­to avan­ti dai tec­ni­ci AMG. Come già vis­to, il telaio è parte inte­grante delle soluzioni di aero­d­i­nam­i­ca atti­va, e può essere alza­to e abbas­sato idrauli­ca­mente di 37 mm all’anteriore e 30 mm al pos­te­ri­ore, per­me­t­ten­do alla One di adat­tar­si alle varie neces­sità di mar­cia del guidatore.

Ogni det­taglio è sta­to cura­to al mil­limetro sot­to il pro­fi­lo aero­d­i­nam­i­co, come gli speci­fi­ci cer­chi mon­oda­do a 10 razze in allu­minio for­gia­to, dotati di una cov­er parziale in fibra di car­bo­nio dal pro­fi­lo molto sofisti­ca­to per gestire al meglio i flus­si d’aria nel­la zona delle ruote.

Anche la car­rozze­ria è in fibra di car­bo­nio, con una sezione ante­ri­ore molto bas­sa, in cui rico­prono un ruo­lo molto impor­tante i flaps attivi sul dif­fu­sore ante­ri­ore, coa­d­i­u­vati dalle prese d’aria sui pas­saruo­ta (dette lou­vres) che per­me­t­tono di gener­are mag­giore down­force all’anteriore. Sal­en­do con lo sguar­do sopra l’ampia super­fi­cie vetra­ta del parabrez­za ante­ri­ore, è impos­si­bile non notare la pre­sa d’aria sul tet­to, che ha il com­pi­to di portare aria fres­ca al motore.

Pros­eguen­do in un’ipotetica vista lat­erale, la pre­sa d’aria scivola sul­la pin­na ver­ti­cale pos­te­ri­ore, nec­es­saria per pre­venire flus­si incro­ciati e non inter­rompere il flus­so sul­la parte supe­ri­ore del­la bel­va teu­ton­i­ca, garan­ten­do mag­giore sta­bil­ità alle alte veloc­ità e una migliore tenu­ta in cur­va. Subito dopo, ci sono le due cop­er­ture in fibra di car­bo­nio che nascon­dono la Pow­er Unit, e che inglobano prese NACA di gen­erose dimen­sioni che ind­i­riz­zano l’aria ver­so i radi­a­tori.

A schi­ac­cia­re a ter­ra il pos­te­ri­ore, ci pen­sano il doppio estrat­tore e l’affilato lip pos­to sul­la coda, oltre che l’ala pos­te­ri­ore rego­la­bile. Gran parte di tut­to quel­lo che, sul­la One, ha una fun­zione aero­d­i­nam­i­ca, è con­trol­la­to idrauli­ca­mente per ottimiz­zare lo sta­to del­la vet­tura. La cosid­det­ta aero­d­i­nam­i­ca atti­va ha tre set­up defini­bili dal pilota, anche in base alla modal­ità di gui­da selezionata:

  • Hig­way: set­tag­gio pre­defini­to delle modal­ità di gui­da pen­sate per l’utilizzo su stra­da, che prevede la chiusura delle lou­vres, flaps ante­ri­ori este­si e ala pos­te­ri­ore retratta
  • Track: selezion­abile nelle modal­ità di gui­da “Race Plus e Strat 2”, prevede il rip­ie­ga­men­to dei flap ante­ri­ori, flap e ala pos­te­ri­ore este­si e lou­vres aper­ti, per per­me­t­tere di incre­mentare i val­ori di down­force all’anteriore e aumentare la pres­sione neg­a­ti­va sui pas­saruo­ta. Il telaio di abbas­sa poi di 37 mm all’anteriore e 30 mm al pos­te­ri­ore. In ques­ta con­fig­u­razione, la down­force incre­men­ta di cinque volte rispet­to ai val­ori uti­liz­z­abili nei pro­gram­mi stradali
  • Race DRS: il nome dice tut­to. Tale sis­tema (Drag Reduc­tion Sys­tem), può essere atti­va­to tramite la pres­sione del pilota di uno speci­fi­co pul­sante, esat­ta­mente come avviene in For­mu­la 1. Così facen­do, l’ala pos­te­ri­ore scom­pare, e le lou­vres si chi­udono, per proi­ettare la ONE a veloc­ità stratosferiche

Per con­clud­ere, pos­si­amo tran­quil­la­mente affer­mare che ci tro­vi­amo di fronte ad una nuo­va pietra mil­iare nel set­tore auto­mo­tive. La One è sta­ta infat­ti capace di ridis­eg­nare com­ple­ta­mente il con­cet­to di hyper­car stradale, por­tan­do­lo ad un liv­el­lo supe­ri­ore. Quel­la che vi abbi­amo rac­con­ta­to, è per dis­tac­co la più tec­no­log­i­ca (oltre che estrema) auto­mo­bile stradale mai costru­i­ta nel­la sto­ria dell’uomo.

Ph. Daim­ler AG ©

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