Cinque anni per realizzarla, un articolo (il più lungo della nostra storia) per analizzarla. Ci siamo ritagliati, come ha fatto la stessa Mercedes, il giusto tempo, raccogliendo ogni singola informazione tecnica per approfondire quella che riteniamo essere, ad oggi, la migliore stradale mai costruita: parliamo, ovviamente, della nuova AMG One. ll motivo? Questo capolavoro rappresenta la perfetta trasposizione stradale del know-how ibrido acquisito in Formula 1 dal team Mercedes-AMG, che dal 2014 al 2021 ha lasciato solo poche briciole ai suoi avversari, con otto campionati costruttori (e sette piloti) conquistati.
Nessuna come lei: presentata il 1° Giugno 2022, in occasione del cinquantacinquesimo anniversario della nascita del marchio AMG, la One è sicuramente quanto di più estremo si possa guidare su strade aperte al traffico, oltre che il frutto tecnico di otto anni di successi raccolti in Formula 1 da Mercedes-AMG.
Potremmo partire dai numeri, se fosse “una supercar qualunque”, entusiasmandoci per i 1.063 cavalli di potenza e per i 352 km/h di punta massima. Ma non possiamo: perché la One è molto, ma molto di più. A sua disposizione troviamo un un sei cilindri a V da 1.6 litri strettamente derivato da quello utilizzato nella massima categoria automobilistica dalla W13 e dalle sue recenti antenate, abbinato a quattro motori elettrici. Essi sono posti uno nella turbina, uno direttamente nel motore a combustione, mentre gli altri due muovono le ruote anteriori. La sfida più grande, per i tecnici di Affalterbach, è stata quella di far rientrare la linea di scarico del motore termico all’interno delle stringenti normative antinquinamento e antirumore vigenti.
Una missione che sembrava impossibile, e che è stata completata dopo due anni di estenuante lavoro in fabbrica e su strada. Inoltre, come ricorda Jochen Hermann, direttore tecnico di Mercedes-AMG GmbH, per avviare un motore del genere sulle piste in cui corre la classe regina serve un pool di ingegneri armati di computer e motorino di avviamento, mentre sulla One basta un semplice tasto. Fondamentale, nel completamento del progetto One, è stata la diretta partecipazione dei tecnici del Mercedes-AMG High Performance Powertrains di Brixworth, gli stessi che lavorano quotidianamente sulle vetture di Lewis Hamilton e George Russell.
L’altro mastodontico problema che si è presentato dinanzi agli otto volte consecutivamente iridati, è stato adattare un motore pensato per la Formula 1 e, di conseguenza, per i carburanti sintetici sviluppati da PETRONAS, alla benzina a 95/100 RON, presente nelle pompe di benzina presso la quale ci riforniamo noi tutti. La Power Unit, che urla fino a 11.000 giri, è un capolavoro ingegneristico, mentre la turbina dei gas di scarico e quella del compressore sono poste a distanza e collegate da un albero. Su questo si trova un motore elettrico da 90 kW, che aziona elettricamente la turbina del compressore con regimi fino a 100.000 giri/min.
Questa soluzione, che in Formula 1 prende il nome di MGU‑H, garantisce una risposta più pronta e incisiva del motopropulsore quando il guidatore va sul gas. Inoltre, se si solleva il piede dall’acceleratore, tale tecnologia riesce a mantenere per tutto il tempo la pressione di sovralimentazione, garantendo una risposta fulminea in ogni situazione. La turbina che lavora sui gas di scarico, invece, ha il compito addizionale di usare l’energia in eccesso generata dal flusso dei gas di scarico stessi come generatore o, in alternativa, di conservarla in una batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio, o alimentare la MGU‑K (o il motore elettrico sull’asse anteriore). La MGU‑K (Motor Generator Unit Kinetic) ha una potenza di 120 kW, è posizionata direttamente sul motore a combustione, ed è collegata all’albero da un ingranaggio a denti dritti.
Tornando alla parte strettamente termica del motore della Mercedes-AMG One, non si può non sottolineare come il motore abbia due sistemi di iniezione: l’iniezione diretta “spara” il carburante in camera di scoppio a 270 bar di pressione, mentre una iniezione indiretta supplementare è necessaria per raggiungere più potenza, e al contempo soddisfare i limiti sulle emissioni dei gas di scarico. Passando al comparto elettrico della vettura, va soprattutto evidenziato come i motori elettrici posti sull’asse anteriore siano un vero gioiello di tecnologia. Pensate soltanto che, normalmente, i rotori di questi sistemi raggiungono velocità di rotazione di circa 20.000 giri al minuto, mentre quelli della One toccano quote di oltre 50.000 giri/min. Inoltre, l’anteriore della One dispone del cosiddetto “torque vectoring”, ovvero è in grado di lavorare costantemente sulla singola ruota invece che sull’asse completa, garantendo una distribuzione di coppia sempre ottimale in ogni situazione.
La One, tuttavia, non è solo una hypercar. Infatti, grazie agli 8,4 kWh delle batterie agli ioni di litio, è in grado di garantire la copertura di brevi spostamenti in modalità totalmente elettrica, con un’autonomia risicata (ma effettiva) di 18 km. Proprio sulle batterie agli ioni di litio si è concentrata un’importante fetta di sviluppo della vettura, che ha portato ad un innovativo sistema di raffreddamento delle stesse.
Prima di entrare nel dettaglio di questa soluzione, va ricordato che tutte le batterie, comprese quelle dei nostri smartphone, hanno un range di temperatura in cui garantiscono le migliori prestazioni. Una volta superati questi limiti, sia in positivo che in negativo, si può incorrere in perdite di potenza o addirittura in un danneggiamento, che può compromettere durata e affidabilità delle batterie. Per ovviare a qualsivoglia problema, Mercedes-AMG ha sviluppato un sistema in cui un liquido ad alta tecnologia scorre intorno alle celle per raffreddarle individualmente o, all’occorrenza, scaldarle dato che il liquido fluisce anche all’interno di uno scambiatore di calore. Il risultato, è che la temperatura media delle batterie lavora sempre nella finestra di temperatura ottimale, la cui media è 45 gradi.
Tale tecnologia, si traduce, all’atto pratico, in sei diverse modalità di guida, selezionabili dal guidatore in base ai suoi gusti e le sue necessità:
- Race Safe: programma di guida standard in cui la vettura parte in elettrico e il motore a combustione si accende solo quando è richiesta maggiore potenza
- Race: modalità di guida ibrida in cui il motore termico è sempre in moto e può caricare le batterie ad alto voltaggio, così da avere la massima potenza sempre disponibile
- EV: guida completamente elettrica
- Race Plus: consigliata per uso su pista, questa modalità permette di avere a disposizione l’aerodinamica attiva, oltre che un ribassamento del telaio di 37 mm
- Strat 2: stesso concetto di guida della modalità precedente, con la “lievissima” differenza che, selezionando questa modalità di marcia, tutti i motori esprimono il loro massimo a livello di potenza, come accadeva in Formula 1 in qualifica ai tempi delle discusse (e poi successivamente abolite) mappature
A quelle citate si aggiunge la modalità Individual che, come lascia intendere il nome stesso, permette di personalizzare i settaggi per le tre mappe stradali. Grazie al launch control, attivabile solo nelle modalità il cui uso è specifico per la pista, la Mercedes-AMG One scatta da 0 a 200 km/h in soli 7 secondi.
Una potenza devastante come quella citata, necessita naturalmente di un impianto frenante superbo. In Germania hanno optato per un impianto frenante carboceramico, con pinze a 5 pistoncini all’anteriore e 4 al posteriore. Il peso piuma di tale impianto, porta a una riduzione delle masse non sospese, favorendo, anche in questo caso, l’agilità della vettura e ottimizzando la dinamica di guida.
Non possiamo poi non riservare menzioni d’onore a telaio e sospensioni. La monoscocca è in fibra di carbonio, mentre per i due assi i tecnici Mercedes hanno optato per un sistema multilink con assetto a ghiera regolabile. Molto interessante è la collocazione degli ammortizzatori del sistema push-road, che sono collocati perpendicolarmente alla direzione di marcia. Di fatto, la particolare collocazione del sistema molla/ammortizzatore permette di fare a meno dell’utilizzo della classica barra stabilizzatrice, prevenendo il rollio anche in caso di repentini cambi di marcia, a tutto vantaggio del comfort di guida.
Per ovvie ragioni, in una vettura così estrema, l’aerodinamica ha giocato un ruolo fondamentale nell’indirizzare lo sviluppo portato avanti dai tecnici AMG. Come già visto, il telaio è parte integrante delle soluzioni di aerodinamica attiva, e può essere alzato e abbassato idraulicamente di 37 mm all’anteriore e 30 mm al posteriore, permettendo alla One di adattarsi alle varie necessità di marcia del guidatore.
Ogni dettaglio è stato curato al millimetro sotto il profilo aerodinamico, come gli specifici cerchi monodado a 10 razze in alluminio forgiato, dotati di una cover parziale in fibra di carbonio dal profilo molto sofisticato per gestire al meglio i flussi d’aria nella zona delle ruote.
Anche la carrozzeria è in fibra di carbonio, con una sezione anteriore molto bassa, in cui ricoprono un ruolo molto importante i flaps attivi sul diffusore anteriore, coadiuvati dalle prese d’aria sui passaruota (dette louvres) che permettono di generare maggiore downforce all’anteriore. Salendo con lo sguardo sopra l’ampia superficie vetrata del parabrezza anteriore, è impossibile non notare la presa d’aria sul tetto, che ha il compito di portare aria fresca al motore.
Proseguendo in un’ipotetica vista laterale, la presa d’aria scivola sulla pinna verticale posteriore, necessaria per prevenire flussi incrociati e non interrompere il flusso sulla parte superiore della belva teutonica, garantendo maggiore stabilità alle alte velocità e una migliore tenuta in curva. Subito dopo, ci sono le due coperture in fibra di carbonio che nascondono la Power Unit, e che inglobano prese NACA di generose dimensioni che indirizzano l’aria verso i radiatori.
A schiacciare a terra il posteriore, ci pensano il doppio estrattore e l’affilato lip posto sulla coda, oltre che l’ala posteriore regolabile. Gran parte di tutto quello che, sulla One, ha una funzione aerodinamica, è controllato idraulicamente per ottimizzare lo stato della vettura. La cosiddetta aerodinamica attiva ha tre setup definibili dal pilota, anche in base alla modalità di guida selezionata:
- Higway: settaggio predefinito delle modalità di guida pensate per l’utilizzo su strada, che prevede la chiusura delle louvres, flaps anteriori estesi e ala posteriore retratta
- Track: selezionabile nelle modalità di guida “Race Plus e Strat 2”, prevede il ripiegamento dei flap anteriori, flap e ala posteriore estesi e louvres aperti, per permettere di incrementare i valori di downforce all’anteriore e aumentare la pressione negativa sui passaruota. Il telaio di abbassa poi di 37 mm all’anteriore e 30 mm al posteriore. In questa configurazione, la downforce incrementa di cinque volte rispetto ai valori utilizzabili nei programmi stradali
- Race DRS: il nome dice tutto. Tale sistema (Drag Reduction System), può essere attivato tramite la pressione del pilota di uno specifico pulsante, esattamente come avviene in Formula 1. Così facendo, l’ala posteriore scompare, e le louvres si chiudono, per proiettare la ONE a velocità stratosferiche
Per concludere, possiamo tranquillamente affermare che ci troviamo di fronte ad una nuova pietra miliare nel settore automotive. La One è stata infatti capace di ridisegnare completamente il concetto di hypercar stradale, portandolo ad un livello superiore. Quella che vi abbiamo raccontato, è per distacco la più tecnologica (oltre che estrema) automobile stradale mai costruita nella storia dell’uomo.
Ph. Daimler AG ©
