Nonostante le premesse, l’hype e le aspettative riposte, la Aston Martin AMR22 ha deluso a causa di una competitività nettamente inferiore a quanto, forse troppo ottimisticamente, preventivato. Analizziamo tutti i perché di questo clamoroso fiasco della scuderia di Silverstone.

In orig­ine, dove­va essere la vet­tura in gra­do di avviare un per­cor­so di cres­cente asce­sa in com­pet­i­tiv­ità che, sep­pur spalma­to su cinque lunghi anni, avrebbe dovu­to dar lus­tro qua­si da subito alla Casa di Gay­don. All’atto prati­co, invece, la Aston Mar­tin AMR22 si è riv­e­la­ta una mono­pos­to tutt’altro che azzec­ca­ta, capace di mostrare ben pochi, se non pochissi­mi, sprazzi di com­pet­i­tiv­ità a causa di una serie di prob­le­mi con­gen­i­ti non facil­mente elim­inabili.

Nata sot­to la direzione di Andrew Green, la vet­tura bri­tan­ni­ca rap­p­re­sen­ta la pri­ma vera real­iz­zazione com­ple­ta da quan­do il pres­ti­gioso costrut­tore di Gay­don ha fat­to il suo ritorno in For­mu­la 1, data la appe­na mar­ginale derivazione del­la AMR21 da quel­lo che era, a tut­ti gli effet­ti, un prog­et­to di Rac­ing Point risalente all’anno pri­ma. Carat­ter­iz­za­ta da un doppio fon­do, quindi­ci fer­i­toie per lato, due pance alte e lunghissime al lim­ite degli ingom­bri mas­si­mi sta­bil­i­ti dal tem­plate FIA per il 2022, nonché da un muso piat­to e squadra­to, la AMR22 non è cer­ta­mente una vet­tura che man­ca di orig­i­nal­ità, anzi. Tut­tavia, non sem­pre una cer­ta orig­i­nal­ità è anche sinon­i­mo di cer­ti­fi­ca­ta effi­ca­cia in pista. E i motivi, a tal riguar­do, non sono pochi.

Tan­to per incom­in­cia­re, non si può far a meno di soll­e­vare qualche dub­bio cir­ca la reale util­ità di uno schema a doppio fon­do, almeno nel­la ver­sione con­cepi­ta dal­lo staff del­la “ver­dona.” Guardan­do quel che Alfa Romeo è rius­ci­ta a fare con un con­cet­to, almeno in parte, sim­i­le, ver­rebbe da pen­sare che i prob­le­mi siano con­cen­trati anche altrove e, di fat­to, ciò non si dis­cos­ta trop­po dal­la realtà. Tut­tavia, nel caso del­la vet­tura elveti­ca, è bene ricor­dare quali siano le dif­feren­ze che inter­cor­rono in tema di raf­fred­da­men­to e dis­po­sizione delle masse radi­anti, nonché di tutte le dif­feren­ze dimen­sion­ali e architet­toniche che dis­costano la col­lo­cazione delle fian­cate bri­tan­niche, alte, forte­mente elon­gate e dotate di una pic­co­la aper­tu­ra in ingres­so, da quelle più filan­ti e lieve­mente ras­tre­mate ver­so il retro e, in min­i­ma parte, ver­so il bas­so del­la C42.

L’idea di base dietro al doppio fon­do Aston Mar­tin era quel­la di creare un vero e pro­prio cor­ri­doio attra­ver­so cui far pas­sare un con­sis­tente flus­so d’aria prove­niente dall’avantreno sac­ri­f­i­can­do, per­tan­to, l’ottimizzazione del­la sezione frontale del vei­co­lo che risul­ta penal­iz­za­ta dagli ingom­bri lat­er­ali e in altez­za mag­gio­rati, al fine di pro­durre un più ele­va­to cari­co aero­d­i­nam­i­co a cui avrebbe dovu­to far eco un fon­do vet­tura meno spin­to per via del con­trib­u­to for­ni­to pro­prio dal pas­sag­gio appe­na cita­to. Sul­la car­ta, soprat­tut­to ad inizio sta­gione e con anco­ra troppe incog­nite su quali sareb­bero state le soluzioni più vin­cen­ti, questo accorg­i­men­to pote­va avere qualche van­tag­gio, anche se, soprat­tut­to per ragioni di espe­rien­za stor­i­ca lega­ta ai famosi prece­den­ti del­la F92A, rimanevano i dub­bi legati alle più repen­tine vari­azioni di asset­to dovute alle non sem­pre gestibili fles­sioni del fon­do vet­tura e ai fenomeni di saltel­la­men­to col­le­gati all’uso dell’effetto suo­lo in maniera più ampli­fi­ca­ta.

Aston Mar­tin Aram­co Cog­nizant For­mu­la One Team ©

All’atto prati­co, ognuno di questi dub­bi si è riv­e­la­to, difat­ti, fonda­to. Nel cor­so delle prime sette gare, la Aston Mar­tin è rius­ci­ta a rac­cogliere appe­na sette pun­ti con­tro i quindi­ci del­la Haas, las­cian­do ben pochi dilem­mi ulte­ri­ori sulle reali doti del­la AMR22 e ren­den­do, così, obbli­ga­to­ria una quan­to più repenti­na cor­sa ai ripari. Tale situ­azione si è, di fat­to, mate­ri­al­iz­za­ta qua­si subito, tant’è vero che lo stes­so Andrew Green ha con­fer­ma­to, a cam­pi­ona­to inizia­to, la volon­tà di svilup­pare un pac­chet­to aero­d­i­nam­i­co com­ple­ta­mente nuo­vo al fine di ridi­men­sion­are le prob­lem­atiche pre­sen­tate dal­la nuo­va nata di Gay­don, per­al­tro non agevolate da una per­for­mance del­la PU Mer­cedes che si è dimostra­ta, anch’essa, ampia­mente sot­totono.

Le mod­i­fiche, por­tate in pista in occa­sione del Gran Pre­mio di Spagna, non bril­lano cer­to per orig­i­nal­ità ma pun­tano, se non altro, a famil­iar­iz­zare con con­cetti più vici­ni a quel­li, senz’altro vin­cen­ti, prop­ug­nati da Adri­an Newey e da Red Bull sul­la pro­pria RB18. Nel det­taglio, sono state com­ple­ta­mente ridis­eg­nate le pance, ora dotate del medes­i­mo pro­fi­lo dis­cen­dente e del­lo stes­so sca­vo, cre­ato tramite inter­sezione di due diverse super­fi­ci, che carat­ter­iz­za la fian­ca­ta del­la vet­tura aus­tri­a­ca e che dovrebbe, così, gio­vare di un potente vor­tice des­ti­na­to al retrotreno e, dunque, anche al dif­fu­sore. Di pari pas­so, sono sta­ti mod­i­fi­cati anche i radi­a­tori che, gra­zie ad una nuo­va sago­matu­ra, si col­lo­cano ora in posizione arretra­ta e ad una dif­fer­ente altez­za, nonché ango­lazione, se parag­o­nati a quel­li prece­den­te­mente adot­tati, anche questi real­iz­za­ti sul­la fal­sa riga di quel­li sfog­giati dal­la RB18. Ulte­ri­ori lavori di fino si ritrovano nel­la zona dell’Halo, dove spun­tano due nuovi pic­coli canali sim­il-Ven­turi che, gra­zie alla dis­po­sizione ai lati del tubo supe­ri­ore, dovreb­bero pro­durre due pic­coli, ma utili, vor­ti­ci al fine di far lavo­rare meglio l’alettone posteriore.

Nonos­tante i buoni proposi­ti, queste mod­i­fiche han­no reso meno di quan­to, forse, in molti avreb­bero immag­i­na­to. Sen­za con­tare il polverone, per­al­tro inutile, soll­e­va­to in mate­ria di copy­right sulle idee altrui, un con­cet­to da sem­pre estra­neo al mon­do delle com­pe­tizioni per ovvie ragioni, appare chiaro come, al fine di miglio­rare un prog­et­to nato male, non sia qua­si mai suf­fi­ciente lim­i­tar­si a copi­are un com­po­nente pre­so da un’altra vet­tura. Anche se si potrebbe pen­sare il con­trario, la log­i­ca del motor­sport sug­gerisce che se un vei­co­lo nasce in una cer­ta maniera e sec­on­do una pre­cisa impostazione di base, allo­ra non può accogliere, per­al­tro impune­mente, un ele­men­to nato per col­lo­car­si all’interno di un quadro tec­ni­co-filosofi­co di natu­ra com­ple­ta­mente diver­sa, così come è sta­to per la RB18 che, ricor­diamo, basa la pro­pria strut­tura su con­cetti ben rad­i­cati in mate­ria di effet­to suo­lo “clas­si­co” che preve­dono una ridot­ta altez­za da ter­ra, una mas­simiz­zazione del­lo sfrut­ta­men­to del flu­i­do a bas­sa pres­sione che scorre lun­go il fon­do e il con­seguente scari­co degli alet­toni ai fini di una minor resisten­za all’avanzamento, un sis­tema di auto-livel­la­men­to, comunque pas­si­vo, delle sospen­sioni e una sem­plice, ma intel­li­gente, ges­tione dei filet­ti flu­i­di attorno alle pance che, come dimostra­to dal fal­li­menta­re esper­i­men­to di Mer­cedes con la W13 in ver­sione “side­pod-less”, non pos­sono essere eliminate.

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D’altronde, i fat­tori che con­tribuis­cono a ren­dere una mono­pos­to più o meno com­pet­i­ti­va non sono mai pochi e la sto­ria, anco­ra una vol­ta, viene in soc­cor­so. Se anal­izzi­amo l’emblematica sta­gione 1991 e, nel­lo speci­fi­co, le due Fer­rari uti­liz­zate per dis­putare quel cam­pi­ona­to, le simil­i­tu­di­ni appaiono quan­tomeno evi­den­ti. In prin­ci­pio, la scud­e­ria di Maranel­lo pen­sò di uti­liz­zare una ver­sione lieve­mente riv­ista del­la vet­tura vice-Cam­pi­one del Mon­do in car­i­ca, ovvero la strepi­tosa e filante 641 o, per tut­ti, F1-90, al fine di evitare stravol­gi­men­ti, almeno appar­en­ti, su quel­lo che era par­so essere un prog­et­to vin­cente. Tut­tavia, l’arretramento del­la posizione dei ser­ba­toi car­bu­rante dal­la prece­dente posizione ai lati dell’abitacolo, nel frat­tem­po vieta­ta per motivi di sicurez­za, e che si era resa respon­s­abile del­la carat­ter­is­ti­ca for­ma “a cas­sa di vio­li­no” delle pance, ave­va las­ci­a­to una somiglian­za ben solo appar­ente con la pro­pria antes­ig­nana. Per quan­to non sfig­urò nel pro­prio debut­to a Phoenix, la 642 si riv­elò da subito lenta, inaf­fid­abile e dif­fi­cile da guidare, così come lamen­ta­to dai piloti Alain Prost e Jean Ale­si anche a causa del gravis­si­mo squilib­rio dovu­to all’innalzamento e allo sposta­men­to, ver­so il retro, del bari­cen­tro dovu­to alla nuo­va col­lo­cazione dei liq­ui­di soprac­i­tati, con con­seguen­ze dis­as­trose sull’assetto nel frat­tem­po riv­e­latosi ina­dat­to a causa di una cin­e­mat­i­ca nata “vec­chia.” Al fine di porre un rime­dio, Fer­rari portò in pista quel­la che era, di fat­to, una vet­tura qua­si com­ple­ta­mente nuo­va, almeno sot­to il pro­fi­lo aero­d­i­nam­i­co e, per questo, siglata 643, esteti­ca­mente resa riconosci­bile da pance, alet­toni e muso, rialza­to sec­on­do le nuove ten­den­ze tec­niche, com­ple­ta­mente inedi­ti. Nonos­tante ciò, i prob­le­mi dovu­ti alle costan­ti vibrazioni, al lim­ite del­la crit­ic­ità, trasmesse dal sis­tema telaio-cin­e­mati­co, non miglio­rarono in alcun modo, ren­den­do par­ti­co­lar­mente dif­fi­cile la vita dei due piloti che dove­vano lottare con sovrasterzi con­tinui, fre­nate dif­fi­cili e una sta­bil­ità ormai divenu­ta un mirag­gio, soprat­tut­to nell’ultima con­dizione menzionata.

Tut­to ciò a pro­va di come, sec­on­do i cor­si e ricor­si stori­ci delle com­pe­tizioni, non bas­ta mai mod­i­fi­care un solo ele­men­to per sper­are in un domani migliore.

Ph. Aston Mar­tin Aram­co Cog­nizant For­mu­la One Team ©

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