Grazie ad una serie di innovazioni apportate tanto sul fronte delle strategie di gestione dell’ibrido quanto su quello della sovralimentazione, il motore Superfast del Cavallino dovrebbe essere a proprio agio tra le strette e tortuose strade del Principato. Scopriamo insieme tutte le novità portate da Ferrari sull’unità 066/7 e su altri elementi fondamentali della monoposto, necessari per far proprio l’impegnativo layout monegasco.
Con un’alternanza di curve a stretto raggio, passaggi angusti e saliscendi quasi continui, quello di Monaco è un circuito ben lontano dall’essere definito il posto ideale in cui correre. Se relazionato alla sempre crescente dimensione delle vetture e, soprattutto, al passo via via maggiore che queste hanno adottato nel tempo, lo storico tracciato finirà per portare una sfida tanto complessa quanto inusuale in un ambiente in cui, di solito, si fa leva su un basso numero di gradi del volante e su una cavalleria particolarmente elevata che, nell’era turbo-ibrida, si accompagna ad una coppia altrettanto elevata.
Proprio questo ultimo fattore si rivela determinante ai fini dell’ottimizzazione della trazione e il circuito monegasco, con una sovrabbondanza di curve lente tipiche del layout unico che lo caratterizza, richiede una particolare attenzione nella gestione del gas al fine di non logorare troppo e in anticipo le mescole. Al contempo, però, è necessario fornire la giusta quantità di coppia che, anche in quanto a prontezza, deve permettere al pilota di ottenere il massimo in uscita di curva, ove perdere il minor tempo possibile si rende fondamentale se si vuole ipotecare un prestigioso successo.
In Ferrari, per far fronte a queste sfide, tutte assolutamente atipiche nel moderno mondo delle competizioni, si sono dotati di alcuni stratagemmi ben precisi tanto sul fronte propulsivo, quanto su quello cinematico. Per quanto concerne il primo, i tecnici capitanati da Enrico Gualtieri hanno provveduto a varare un pacchetto di soluzioni atte a migliorare la risposta dell’intero sistema motopropulsore, intervenendo direttamente sull’unità termica e, contemporaneamente, su quella ibrida. Nello specifico, è stato progettato un sistema di sovralimentazione che, ricordiamo, prevede l’accoppiamento di turbina e compressore, e che si dota di una girante di piccolo diametro per favorire una più repentino riempimento della chiocciola e, dunque, garantendo minori tempi di attivazione dovuti alla più bassa inerzia dei componenti meccanici appena citati. Il turbo compound, questa la sua definizione tecnica anglosassone, è stato ottimizzato per lavorare a 100.000 giri al minuto, ovvero 25.000 RPM più in basso rispetto alla soglia massima prevista dal regolamento, al fine di garantire la spinta ai bassi regimi e, quindi, l’attivazione del sistema ibrido che ha conferito alla F1-75 quella trazione in uscita ormai considerata il vero punto di forza della monoposto italiana.
In termini di guida, se si analizza lo stile del pilota monegasco, si nota come i provvedimenti adottati portino ad una frenata molto profonda a cui fa seguito, però, un più rapido ritorno sull’acceleratore. Grazie a questa possibilità, offerta da un assetto molto puntato sull’anteriore che favorisce una staccata stabile e decisa, è possibile agevolare tanto il rapido riempimento del turbocompressore, quanto un esponenziale guadagno in trazione in uscita di curva, portando all’aumento del carico aerodinamico che, come noto dalla fisica, cresce col quadrato della velocità, consentendo al fondo di svolgere il proprio lavoro in tempo più brevi. Di conseguenza, l’apparente divario in velocità di punta nei confronti della Red Bull RB18 potrebbe essere una diretta conseguenza di un fenomeno di clipping dovuto al minor regime di rotazione del gruppo turbocompressore, ottimizzato più per una risposta ai bassi che ad una pura espressione ad alti giri di rotazione.
Unitamente a questi accorgimenti, in Ferrari è stata predisposta una nuova sospensione con geometria di sterzo rivisitata al fine di consentire una agevole percorrenza della Loews, ovvero di un tornante da soli nove metri di raggio e dalla velocità di cinquanta chilometri orari. Trattandosi di un caso unico in calendario, questo sistema sarà adottato solo tra le strade del Principato al fine di aumentare di quattro gradi la rotazione dello sterzo che, normalmente, prevede un escursione decisamente inferiore. Una soluzione che, se sommata alle strategie di gestione della Power Unit, potrebbero esprimersi con straordinaria efficacia nella casa di Charles Leclerc.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©️
