Grazie ad una serie di innovazioni apportate tanto sul fronte delle strategie di gestione dell’ibrido quanto su quello della sovralimentazione, il motore Superfast del Cavallino dovrebbe essere a proprio agio tra le strette e tortuose strade del Principato. Scopriamo insieme tutte le novità portate da Ferrari sull’unità 066/7 e su altri elementi fondamentali della monoposto, necessari per far proprio l’impegnativo layout monegasco.

Con un’alternanza di curve a stret­to rag­gio, pas­sag­gi angusti e salis­cen­di qua­si con­tinui, quel­lo di Mona­co è un cir­cuito ben lon­tano dall’essere defini­to il pos­to ide­ale in cui cor­rere. Se relazion­a­to alla sem­pre cres­cente dimen­sione delle vet­ture e, soprat­tut­to, al pas­so via via mag­giore che queste han­no adot­ta­to nel tem­po, lo stori­co trac­cia­to finirà per portare una sfi­da tan­to com­p­lessa quan­to inusuale in un ambi­ente in cui, di soli­to, si fa leva su un bas­so numero di gra­di del volante e su una cav­al­le­ria par­ti­co­lar­mente ele­va­ta che, nell’era tur­bo-ibri­da, si accom­pa­gna ad una cop­pia altret­tan­to elevata.

Pro­prio questo ulti­mo fat­tore si riv­ela deter­mi­nante ai fini dell’ottimizzazione del­la trazione e il cir­cuito mon­e­gas­co, con una sovrab­bon­dan­za di curve lente tipiche del lay­out uni­co che lo carat­ter­iz­za, richiede una par­ti­co­lare atten­zione nel­la ges­tione del gas al fine di non logo­rare trop­po e in anticipo le mescole. Al con­tem­po, però, è nec­es­sario fornire la gius­ta quan­tità di cop­pia che, anche in quan­to a pron­tez­za, deve per­me­t­tere al pilota di ottenere il mas­si­mo in usci­ta di cur­va, ove perdere il minor tem­po pos­si­bile si rende fon­da­men­tale se si vuole ipote­care un pres­ti­gioso successo.

In Fer­rari, per far fronte a queste sfide, tutte asso­lu­ta­mente atipiche nel mod­er­no mon­do delle com­pe­tizioni, si sono dotati di alcu­ni strat­a­gem­mi ben pre­cisi tan­to sul fronte propul­si­vo, quan­to su quel­lo cin­e­mati­co. Per quan­to con­cerne il pri­mo, i tec­ni­ci cap­i­ta­nati da Enri­co Gualtieri han­no provve­du­to a varare un pac­chet­to di soluzioni atte a miglio­rare la rispos­ta dell’intero sis­tema moto­propul­sore, inter­ve­nen­do diret­ta­mente sull’unità ter­mi­ca e, con­tem­po­ranea­mente, su quel­la ibri­da. Nel­lo speci­fi­co, è sta­to prog­et­ta­to un sis­tema di sovral­i­men­tazione che, ricor­diamo, prevede l’accop­pi­a­men­to di turbina e com­pres­sore, e che si dota di una girante di pic­co­lo diametro per favorire una più repenti­no riem­pi­men­to del­la chioc­ci­o­la e, dunque, garan­ten­do minori tem­pi di atti­vazione dovu­ti alla più bas­sa inerzia dei com­po­nen­ti mec­ca­ni­ci appe­na citati. Il tur­bo com­pound, ques­ta la sua definizione tec­ni­ca anglosas­sone, è sta­to ottimiz­za­to per lavo­rare a 100.000 giri al min­u­to, ovvero 25.000 RPM più in bas­so rispet­to alla soglia mas­si­ma pre­vista dal rego­la­men­to, al fine di garan­tire la spin­ta ai bassi regi­mi e, quin­di, l’attivazione del sis­tema ibri­do che ha con­fer­i­to alla F1-75 quel­la trazione in usci­ta ormai con­sid­er­a­ta il vero pun­to di forza del­la mono­pos­to italiana.

In ter­mi­ni di gui­da, se si anal­iz­za lo stile del pilota mon­e­gas­co, si nota come i provved­i­men­ti adot­tati porti­no ad una fre­na­ta molto pro­fon­da a cui fa segui­to, però, un più rapi­do ritorno sull’acceleratore. Gra­zie a ques­ta pos­si­bil­ità, offer­ta da un asset­to molto pun­ta­to sull’anteriore che favorisce una stac­ca­ta sta­bile e decisa, è pos­si­bile agevolare tan­to il rapi­do riem­pi­men­to del tur­bo­com­pres­sore, quan­to un espo­nen­ziale guadag­no in trazione in usci­ta di cur­va, por­tan­do all’aumento del cari­co aero­d­i­nam­i­co che, come noto dal­la fisi­ca, cresce col quadra­to del­la veloc­ità, con­sen­ten­do al fon­do di svol­gere il pro­prio lavoro in tem­po più bre­vi. Di con­seguen­za, l’apparente divario in veloc­ità di pun­ta nei con­fron­ti del­la Red Bull RB18 potrebbe essere una diret­ta con­seguen­za di un fenom­e­no di clip­ping dovu­to al minor regime di rotazione del grup­po tur­bo­com­pres­sore, ottimiz­za­to più per una rispos­ta ai bassi che ad una pura espres­sione ad alti giri di rotazione.

Uni­ta­mente a questi accorg­i­men­ti, in Fer­rari è sta­ta pre­dis­pos­ta una nuo­va sospen­sione con geome­tria di ster­zo riv­is­i­ta­ta al fine di con­sen­tire una agev­ole per­cor­ren­za del­la Loews, ovvero di un tor­nante da soli nove metri di rag­gio e dal­la veloc­ità di cinquan­ta chilometri orari. Trat­tan­dosi di un caso uni­co in cal­en­dario, questo sis­tema sarà adot­ta­to solo tra le strade del Prin­ci­pa­to al fine di aumentare di quat­tro gra­di la rotazione del­lo ster­zo che, nor­mal­mente, prevede un escur­sione decisa­mente infe­ri­ore. Una soluzione che, se som­ma­ta alle strate­gie di ges­tione del­la Pow­er Unit, potreb­bero esprimer­si con stra­or­di­nar­ia effi­ca­cia nel­la casa di Charles Leclerc.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office ©️

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