Nonostante il doloroso ritiro della Ferrari di Charles Leclerc, arrivato nel corso del Gran Premio di Spagna, quelle mostrate da una rinnovata F1-75 sono delle doti degne di questo combattuto Mondiale. A dimostrazione che, pur di vincere una guerra, bisogna anche essere disposti a perdere qualche battaglia.

DNF, o, per este­so, Did Not Fin­ish. Da qual­si­asi ver­so la si leg­ga, è una sigla che non fa mai piacere a chi, soprat­tut­to se in una con­dizione di ele­va­ta com­pet­i­tiv­ità, è costret­to ad uno stop forza­to per una ragione che non dipende diret­ta­mente da cir­costanze con­trol­la­bili dal­la pro­pria per­sona. Si trat­ta esat­ta­mente di quan­to accadu­to a Charles Leclerc che, nonos­tante una parten­za per­fet­ta, un rit­mo di gara eccel­lente e una sos­ta ai box impec­ca­bile tan­to per strate­gia quan­to per ese­cuzione, ha dovu­to alzare bandiera bian­ca a causa di prob­le­mi al tur­bo­com­pres­sore e all’MGU‑H che, per inciso, sono sta­ti dichiarati irri­me­di­a­bil­mente dan­neg­giati e, per questo, non ripara­bili in vista dell’ormai prossi­mo Gran Pre­mio di Monaco.

A segui­to di tale episo­dio, in realtà del tut­to nor­male e pre­ven­tivabile nell’affannoso, tiratis­si­mo e impreved­i­bile mon­do delle com­pe­tizioni motoris­tiche, for­tis­si­ma e var­ie­ga­ta è sta­ta la reazione del popo­lo fer­rarista che, come ben noto, è spes­so vit­ti­ma di una cupidi­gia tal­mente forte da far impal­lidire Gia­co­mo Leop­ar­di e il suo “pes­simis­mo cos­mi­co”. Con­sid­er­azioni ironiche a parte, ondate di neg­a­tiv­ità come queste sono, almeno al momen­to, com­ple­ta­mente ingius­tifi­cate. Ma perché?

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Innanz­i­tut­to, per­ché il cam­pi­ona­to è anco­ra trop­po lun­go per trarre con­clu­sioni affret­tate in una cal­da domeni­ca di Mag­gio. L’affidabilità, per quan­to migliora­bile e cal­co­la­bile a pri­ori, almeno sot­to il pro­fi­lo prob­a­bilis­ti­co e attra­ver­so appo­site anal­isi con­sis­ten­ti in meto­di che preve­dono lo stu­dio di cause inci­den­tali e di alberi degli even­ti che por­tano, una vol­ta final­iz­zate, all’individuazione dei com­po­nen­ti più deboli su cui inve­stire, res­ta pur sem­pre un val­ore sogget­to ad una volatil­ità che aumen­ta all’incrementare delle vari­abili in gio­co. Basti pen­sare a quan­to accor­so a Max Ver­stap­pen che, in due occa­sioni su sei, ha ottenu­to un DNF per prob­le­mi di varia natu­ra e tra i quali si men­zio­nano i più volte dis­cus­si e appro­fon­di­ti incon­ve­ni­en­ti al sis­tema di ali­men­tazione, più volte ves­sato da guasti legati ad alcune vari­azioni appor­tate in fase di aggior­na­men­to pre-cam­pi­ona­to che han­no inter­es­sato la Pow­er Unit.

In sec­on­do luo­go e, forse con ancor più impor­tan­za, per­ché bisogna tenere in con­sid­er­azione quel­li che sono sta­ti i pro­gres­si mostrati dal­la Fer­rari, almeno nelle mani del mon­e­gas­co, durante il fine-set­ti­mana cata­lano. Gli aggior­na­men­ti por­tati, cos­ti­tu­iti da un nuo­vo alet­tone pos­te­ri­ore di diver­so pro­fi­lo, nuove pance dal­la sago­ma ester­na e dal­la zona Coca-Cola entrambe più ras­tre­mate e da un nuo­vo alet­tone ante­ri­ore dal mar­ca­to effet­to out­wash, han­no per­me­s­so di ottenere miglio­ra­men­ti sig­ni­fica­tivi in diverse aree prece­den­te­mente afflitte da alcu­ni prob­le­mi, soprat­tut­to se parag­o­nate a quelle in cui la Red Bull eccell­e­va con la sua velocis­si­ma RB18.

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Nel­lo speci­fi­co, gra­zie ad una riduzione del­la sezione frontale diret­ta­mente dovu­ta alla minor ingom­bro lat­erale delle pance che, tut­tavia, non rin­un­ciano al con­cet­to di base cos­ti­tu­ito dal pro­fon­do sca­vo supe­ri­ore, nonché al con­trib­u­to dato dal­la più evi­dente ras­tremazione dei pro­fili esterni dell’ala ante­ri­ore e alla mag­gior elongazione dell’estradosso del main-plane, ovvero l’elemento prin­ci­pale dell’alettone pos­te­ri­ore, è sta­to pos­si­bile ridurre la resisten­za all’avanzamento sen­za, tut­tavia, infi­cia­re il cari­co aero­d­i­nam­i­co com­p­lessi­vo, vero pun­to di forza del­la F1-75. Uni­ta­mente a ciò, van­no men­zion­ate le impor­tan­tis­sime vari­azioni dis­poste sul nuo­vo fon­do, ora dota­to di una più mar­ca­ta stroz­za cen­trale e di una più repenti­na e rip­i­da ram­pa del dif­fu­sore, che per­me­t­tono di aumentare ulte­ri­or­mente la down­force e di ridurre il drag attra­ver­so una miglior inter­azione col fon­do stradale gra­zie ad una ridot­ta altez­za da ter­ra, con con­seguente ed evi­dente riduzione dell’effetto porpoising.

Per quan­to il feel­ing mostra­to da Car­los Sainz sia anco­ra lon­tano dall’esser sod­dis­facente, la vet­tura di Maranel­lo è parsa essere in grande spolvero tan­to sot­to il pro­fi­lo velocis­ti­co, quan­to sot­to quel­lo dei con­su­mi delle mescole, che è risul­ta­to ottimiz­za­to dalle nuove miglior­ie appor­tate e, tut­to, sen­za penal­iz­zazioni sul­la prestazione in qual­i­fi­ca. E ciò, tan­to in vista del prosieguo del cam­pi­ona­to, quan­to del vicinis­si­mo appun­ta­men­to sul breve e tor­tu­oso trac­cia­to mon­e­gas­co, potrebbe far decisa­mente ben sperare.

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