In occasione dell’ormai imminente Gran Premio di Spagna, la Ferrari porterà una serie di importanti aggiornamenti volti a migliorare l’efficienza complessiva senza alterare un equilibrio dinamico che si è rivelato cruciale durante i primi cinque appuntamenti del Mondiale. Scopriamo insieme questo nuovo, interessante pacchetto di soluzioni pensato per consolidare e, se possibile, incrementare il vantaggio della Scuderia nella classifica Costruttori.
Recentemente, abbiamo più volte ipotizzato quali e quanti potessero essere i nuovi elementi, a lungo vociferati, sui quali la Ferrari avrebbe insistito al fine di far compiere alla propria F1-75 quel salto di qualità di cui, già a questo punto del mondiale, sembra ormai necessitare. Al termine del Gran Premio di Miami è apparso evidente come, di fatto, efficaci e ben congegnati siano stati gli sviluppi che Red Bull ha portato sulla RB18 al fine di risolvere alcuni problemi “di gioventù” che hanno afflitto la monoposto anglo-austriaca nel corso delle prime gare di questa stagione, facendo emergere con chiarezza quali e quante fossero le aree sui cui i tecnici di Maranello avrebbero dovuto, di lì a poco e giocoforza, focalizzare la propria attenzione.
Come più volte ribadito, la F1-75 è rimasta essenzialmente la stessa da inizio campionato e ciò vuol dire che, al netto degli sviluppi portati dalla più diretta e immediata concorrenza, si rende necessario lavorare su alcune aree specifiche in cui la vettura italiana è parsa più debole nei confronti della RB18.
Nello specifico, gli ingegneri della Scuderia hanno definitivamente deliberato un pacchetto di sviluppi che dovrebbe contribuire, in maniera significativa e contestuale, ad abbassare i valori di resistenza all’avanzamento e incrementare quelli di carico aerodinamico. In che maniera?
Gli interventi citati si sono concentrati su quelle aree nevralgiche che influenzano, più di ogni altra, lo scorrimento dei flussi lungo il corpo vettura. In particolare, si è provveduto a lavorare su un nuovo fondo che, come preventivato, disporrà di una inedita rampa che prende le mosse da quella, più ripida, vista a Melbourne, nonché di una sezione centrale, ovvero la strozza, più stretta e ora sfociante in un marciapiede laterale di diverso disegno. Questi accorgimenti dovrebbero portare ad un incremento complessivo del carico aerodinamico e ad un migliore scorrimento del fluido a bassa pressione al di sotto del fondo, portando ad un conseguente e benefico abbassamento della vettura che, in virtù di queste migliorie appena descritte, dovrebbe annullare o ridurre l’altrimenti deleterio effetto di pompaggio che scaturiva dalla precedente conformazione e dalla maggior altezza da terra.
Ma non è tutto.
Ferrari ha, infatti, messo mano anche ad uno degli elementi chiave della sua creatura, ovvero le pance, pur senza alterarne il concetto chiave. La nuova conformazione delle fiancate non rinuncerà, pertanto, al caratteristico scavo superiore, rivelatosi fondamentale nella generazione di quei vortici fondamentali in ottica di ottimizzazione del campo di depressione posteriore e di estrazione dell’aria dal diffusore, ma presenterà una linea di cintura laterale più stretta rispetto alla configurazione corrente, con conseguente riduzione della sezione frontale del veicolo e, dunque, della resistenza all’avanzamento che ne deriva. Tali migliorie sono state rese possibili dalla configurazione interna del pacchetto di raffreddamento, talvolta definito modulare, che consente di variare le forme esterne in base alle necessità richieste dalle specifiche del tracciato su cui si corre.
A ciò si abbina anche il nuovo alettone posteriore che, profondamente rivisto nel disegno complessivo, si dota ora di profili ad alto camber che portano, attraverso un simultaneo spostamento in avanti del bordo d’attacco e ad una elongazione dell’estradosso dell’ala principale stessa, ad una maggiorazione della superficie destinata a lavorare col flusso a bassa pressione, migliorando, al contempo, anche lo scorrimento sull’intradosso che, proprio per questo motivo, assumerà un andamento fortemente ricurvo. Tutto ciò dovrebbe portare ad una sensibile, ma fondamentale, riduzione del drag, a cui si accompagnerà quell’aumento di carico aerodinamico che si è rivelato fondamentale nel conferire alla F1-75 gli ormai conclamati e acclamati livelli di grip meccanico in percorrenza e uscita curva.
Un ultimo tassello, seppur più delicato e ancora in fase di studio, è dato dalle potenziali migliorie sul fronte della gestione pneumatici e, più nel dettaglio, della finestra di lavoro nella quale vengono inseriti. Pare, infatti, che si stia lavorando su una riduzione dei tempi di reazione che le mescole hanno quando sottoposte a variazioni climatiche e circostanziali differenti che, come nel caso dell’appuntamento di Miami, si sono rivelate fondamentali, evidenziando come, allo stato attuale, serva spesso più tempo e più fatica per raggiungere e trattenere le temperature richieste durante le alterne fasi di gara. In tale ottica, sensibili sono stati i cambiamenti visti nella zona anteriore, dove sono spuntate nuove sagomature esterne dei braccetti di sterzo, ma che lasciano intendere quanto ampio e delicato possa ancora essere il margine di lavoro e di guadagno relativo all’elaborazione di quella specifica area.
Una volta svelati nella loro forma definitiva, questi aggiornamenti dovrebbero appianare le differenze attualmente esistenti tra le due monoposto correntemente in testa al mondiale. E la battaglia a suon di sviluppi, almeno per Ferrari, sembra essere appena iniziata.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©
