Il Gran Premio di Miami ha visto trionfare Max Verstappen e la sua RB18, che priva la Ferrari e Charles Leclerc di un risultato parzialmente ipotecato con la pole del sabato grazie ad una serie di aggiornamenti particolarmente azzeccati. Tuttavia, la monoposto di Maranello potrebbe avere più di qualche carta da giocare già nell’immediato futuro, con una serie di importanti aggiornamenti mirati a ristabilire le gerarchie in fase di gara. Analizziamo nel dettaglio lo stato dell’arte delle due vetture più competitive del lotto.

Nonos­tante la parten­za al palo ottenu­ta da Charles Leclerc a bor­do del­la sua F1-75 in occa­sione del pri­mo Gran Pre­mio di Mia­mi avesse las­ci­a­to ben sper­are, poche sono state le reali chance di vit­to­ria su cui con­tare una vol­ta spente le luci del semaforo. Tut­tavia, per quan­to cat­a­strofista ques­ta pre­mes­sa e questo risul­ta­to pos­sano sem­brare agli occhi dei tifosi fer­raristi, è sem­pre bene aver a mente che, per gio­car­si un tito­lo, bisogna anche saper­si “accon­tentare”, tenen­do con­to che si par­la pur sem­pre di due eccel­len­ti sec­on­do e ter­zo pos­to (quest’ultimo ottenu­to da Car­los Sainz, ndr).

Il vero moti­vo di quel­la che è sta­ta più volte e alter­na­ti­va­mente defini­ta una man­ca­ta vit­to­ria e, al con­tem­po, una scon­fit­ta Fer­rari, è da ricer­car­si in una serie di ragioni tec­niche ben pre­cise, tutte risieden­ti all’interno del pac­chet­to cos­ti­tu­ito dal­la vet­tura marchi­a­ta Red Bull. La scud­e­ria anglo-aus­tri­a­ca ha, infat­ti, appor­ta­to un’importante serie di aggior­na­men­ti alla pro­pria RB18, tut­ti preva­len­te­mente mirati a miglio­rare il trat­ta­men­to che la mono­pos­to ris­er­va­va alle mescole in fase di gara, cos­tituen­do il vero hand­i­cap di un vei­co­lo com­p­lessi­va­mente ben rius­ci­to e con altissi­mo poten­ziale real­iz­za­ti­vo che, almeno nelle prime tre o quat­tro gare, è rimas­to in parte inespresso.

Sec­on­do una filosofia pura­mente Neweyana e per la quale è nec­es­sario creare una buona base su cui instal­lare una speci­fi­ca com­po­nen­tis­ti­ca con­cepi­ta ad-hoc in base alle carat­ter­is­tiche del­la des­ti­nazione più prossi­ma in cal­en­dario, sono state riv­iste tutte le tara­ture del sis­tema sospen­si­vo che è, ora, in gra­do di far lavo­rare meglio la gom­ma. Pare, infat­ti, che in Red Bull siano rius­ci­ti a sfruttare appieno i van­tag­gi derivan­ti dal­la soluzione pull-rod mon­ta­ta all’avantreno che, gra­zie ad un effi­cace scari­co delle forze su tre com­po­nen­ti dis­tin­ti come barre di tor­sione, barre anti-rol­lio e ter­zo ele­men­to del­la sospen­sione, può far lavo­rare meglio l’intero sis­tema vei­co­lo. Come?

Per quan­to com­p­lesso pos­sa sem­brare, il dis­cor­so appare, in realtà, ben più sem­plice se si van­no a scom­porre gli ele­men­ti tra loro, come in parte cita­to poco fa. Nel­lo speci­fi­co, si può notare come le barre di tor­sione, all’estremità delle quali si trovano quelle anti-rol­lio, tra loro col­le­gate, si influen­zi­no a vicen­da durante la fase di per­cor­ren­za in cur­va dove, in rispos­ta al cari­ca­men­to del­la sospen­sione ester­na, si ottiene una reazione in ver­so con­trario che spinge la mono­pos­to in bas­so, miglio­ran­do l’efficienza aero­d­i­nam­i­ca durante la fase in ques­tione e, di con­seguen­za, aiu­tan­do la gen­er­azione del cari­co. In aggiun­ta a ciò, vi è l’azione eserci­ta­ta dal ter­zo ele­men­to idrauli­co del­la sospen­sione che, gra­zie alla col­lo­cazione sit­u­a­ta tra le due barre di tor­sione, per­me­tte di definire la mas­si­ma escur­sione ver­ti­cale in bec­cheg­gio e, dunque, in stac­ca­ta. Il risul­ta­to è una sta­bi­liz­zazione dei movi­men­ti del­la vet­tura nelle varie con­dizioni citate, annul­lan­do anche il dele­te­rio pom­pag­gio che andrebbe a bloc­care inter­mit­ten­te­mente lo scor­ri­men­to del flus­so lun­go il fon­do vet­tura a tut­to ben­efi­cio tan­to dell’aerodinamica, quan­to delle gomme stesse.

Ad aiutare ques­ta serie di svilup­pi sono sta­ti, però, anche alcu­ni fat­tori ambi­en­tali e cir­costanziali. In prim­is, va seg­nala­to lo scar­so potere ader­ente dell’asfalto che, sec­on­do una triste con­sue­tu­dine tipi­ca dei cir­cuiti cit­ta­di­ni e semi-cit­ta­di­ni, si è riv­e­la­to trop­po scivoloso e mal bitu­ma­to, con qualche ten­den­za a sfal­dar­si che ha costret­to gli orga­niz­za­tori a cor­rere ai ripari nel­la notte, pro­gram­man­do dei lavori “tam­pone” in gra­do di resti­tuire un miglior feed­back ai piloti. Questo fat­tore ha fat­to sì che Fer­rari non fos­se indot­ta a dis­porre del­la nuo­va ala scar­i­ca altri­men­ti pre­vista per questo lay­out, por­tan­do a puntare sul mas­si­mo cari­co e sul­la miglior trazione in usci­ta cur­va su un per­cor­so che avrebbe, almeno sul­la car­ta, scon­siglia­to l’utilizzo di un asset­to più scari­co. Tut­tavia, un dras­ti­co calo delle tem­per­a­ture nel­la notte tra il saba­to e la domeni­ca, quan­tifi­ca­bile in una dif­feren­za di cir­ca 18° C tra un giorno e l’altro, ha fat­to si che quel­la scivolosità nat­u­rale del trac­cia­to venisse in parte annul­la­ta, favoren­do un set­up a più bas­so cari­co che si è dimostra­to, per questo, più gen­tile con le gomme anche in virtù del gra­di­ente appe­na espres­so. Per questo, a causa del­la ecces­si­va aderen­za, del più alto cari­co e del minor tem­po richiesto dal­la Fer­rari per portare in fines­tra d’esercizio le pro­prie mescole, non è sta­to pos­si­bile battagliare a pieno tito­lo coi rivali anglo-aus­triaci per la pri­ma posizione, per i quali il delta di veloc­ità e di con­sumo degli pneu­mati­ci ha davvero fat­to la differenza.

Se, a tut­to ciò, si aggiun­gono altre miglior­ie sparse nei vari pun­ti del­la mono­pos­to, si può per­fet­ta­mente intuire quan­ti pas­si in avan­ti siano sta­ti com­piu­ti se ci si relaziona a quan­to oper­a­to da Fer­rari che, al net­to di queste con­sid­er­azioni, è rimas­ta sostanzial­mente la stes­sa da inizio cam­pi­ona­to. Una con­sid­er­azione che riflette, però, una piani­fi­cazione nor­male per la Scud­e­ria di Maranel­lo, che preferisce apportare aggior­na­men­ti più cospicui in occa­sioni speci­fiche come quel­la, ormai prossi­ma, del Gran Pre­mio di Spagna.

Pro­prio in ques­ta occa­sione, gli uomi­ni del Cav­alli­no cercher­an­no di apportare delle miglior­ie sul fronte del­la ver­sa­til­ità del­la mono­pos­to, par­tendo da una base che potrebbe essere non solo adat­ta­bile ai vari cir­cuiti pur man­te­nen­do intat­ti gli equi­lib­ri di base, soprat­tut­to in mate­ria di trazione mec­ca­ni­ca, ma anche in gra­do di ampli­are il pro­prio “rag­gio d’azione” su quelle piste che, per vari motivi che van­no dall’impostazione attuale del­la F1-75 alle cir­costanze ambi­en­tali come quelle soprac­i­tate, non era­no state fino­ra trop­po favorevoli alla vet­tura ital­iana. Nel­lo speci­fi­co, gli sforzi dei tec­ni­ci ital­iani potreb­bero con­cretiz­zarsi, da subito, su un nuo­vo fon­do e su dei grup­pi alari, ovvero alet­toni ante­ri­ore e pos­te­ri­ore, di nuo­vo e più scari­co dis­eg­no, a cui si accom­pa­g­n­er­an­no dei pro­fili dal­la cur­vatu­ra stu­di­a­ta apposi­ta­mente per ridurre la resisten­za all’avanzamento altri­men­ti prodot­ta dalle attuali super­fi­ci. A ciò potrebbe far eco un nuo­vo fon­do vet­tura che, se correda­to da un sis­tema cin­e­mati­co dalle tara­ture riv­is­i­tate e, soprat­tut­to, da un ammor­tiz­za­tore del fon­do anch’esso riv­is­to sot­to il pro­fi­lo elas­ti­co, potrebbe portare ad una riduzione dell’altezza da ter­ra, a tut­to ben­efi­cio di un ridi­men­sion­a­to por­pois­ing e di una minore dis­tan­za del fon­do dal suo­lo, favoren­do la gen­er­azione di quel flus­so a bas­sa pres­sione che, al net­to di un cari­co in usci­ta molto ele­va­to, pro­duce ben poca resistenza.

Di con­seguen­za, Fer­rari potrebbe rin­no­vare e ritrovare quell’efficienza aero­d­i­nam­i­ca che potrebbe tornare, già dal prossi­mo appun­ta­men­to cata­lano, estrema­mente utile in otti­ca iri­da­ta, man­te­nen­do comunque intat­to un equi­lib­rio mec­ca­ni­co che, allo sta­to cor­rente, potrebbe fare la dif­feren­za sulle piste più tor­tu­ose pre­sen­ti in campionato.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office / Ham­mer Time ©

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