La F1-75 e la RB18 sono state le grandi protagoniste dei due primi fine-settimana mondiali di questo 2022, avendo inscenato uno scontro talmente avvincente ed equilibrato da esser già oggetto di attenzioni e di entusiasmi pressoché trasversali. Ma come possono due progetti così diversi portare ad un risultato così bilanciato? Lo scopriamo all’interno di questa approfondita analisi tecnica.
Il concetto di compromesso o, come è più noto, “trade-off”, costituisce uno dei capisaldi più importanti della progettazione automobilistica, dove ad ogni guadagno o variazione che si ottiene in una determinata area corrisponde sempre una penalità minima da pagare in un’altra. Non esiste mai una verità assoluta quanto, piuttosto, un insieme di scelte in grado di funzionare meglio rispetto ad altre e su determinati terreni che inducono i progettisti a identificare determinate strade tecniche su cui proseguire.
Come anticipato in più occasioni, i regolamenti 2022 forniscono un ventaglio di possibilità tecniche attraverso cui poter giungere ad una monoposto finita e, forse mai come adesso, fare delle scelte in determinati ambiti porta a ripercussioni evidentissime su altri. Partendo dalle “fondamenta”, si rende da subito necessario scegliere uno specifico layout delle masse radianti, direttamente dipendente dalle logiche e dagli ingombri della Power Unit, a cui fanno eco le dimensioni del cambio e l’architettura delle sospensioni, con quest’ultimo costituente un vero e proprio nodo su cui costruire l’intera base dinamica del veicolo.
Nel caso specifico di Ferrari e Red Bull, nonché della F1-75 e della RB18 rispettivamente, le unità ibride delle due vetture impongono alcune differenze di base destinate a contraddistinguere, da subito, l’intera impostazione delle superfici esterne. Nel caso della prima, infatti, si è preferito snellire la porzione superiore della PU liberando lo spazio altrimenti occupato dai sistemi di raffreddamento dell’olio cambio e dell’ERS, come avviene sull’unità ex-Honda, favorendo una miglior pulizia dei flussi destinati all’alettone posteriore. Ciò vuol dire che tutti gli elementi radianti sono inseriti all’interno di appositi pacchetti sandwich posti all’interno delle pance che necessitano, per questo, di una apposita modellazione che non crei ostacoli a causa del maggior ingombro dei radiatori, comunque definiti modulari insieme alle fiancate stesse, come nel caso della F1-75.
Il particolare espediente che Ferrari ha integrato sulla sua monoposto permette di generare un voluminoso vortice che, potenziato anche dall’effetto soffiante delle branchie, permette di incrementare la portata d’aria destinata al retrotreno che, approfittando di una zona Coca-Cola di dimensioni ridottissime a causa della miniaturizzazione di sospensioni e cambio, porta ad un incremento del carico aerodinamico. Questa particolarità sembra incastrarsi molto bene con la necessità, comune a tutti i team, di far fronte al fenomeno del porpoising, al quale il team di Maranello pone rimedio sollevando leggermente la vettura da terra e controllando lo strisciamento e la flessione del fondo mediante un apposito ammortizzatore posto nella zona del tea-tray. Al contrario, Red Bull preferisce far strisciare il fondo della vettura al fine di ridurre al minimo l’altezza da terra, massimizzando il carico aerodinamico sviluppato dai canali Venturi sottostanti che, per funzione al meglio, hanno bisogno di mantenere una ridottissima distanza dal suolo.
In tema di profili alari, le differenze sono molto evidenti e legate tanto al fenomeno del porpoising, quanto ad una voluta differenziazione delle prestazioni. Nel caso della vettura italiana, data la maggiore altezza da terra e il saltellamento ridotto, è stato possibile caricare maggiormente le ali al fine di soddisfare la duplice necessità di sfruttare al meglio la trazione in percorrenza e uscita curva e, al contempo, proteggere gli pneumatici dall’usura. Diametralmente opposta è, invece, l’azione intrapresa dalla scuderia anglo-austriaca, che affronta il fenomeno in questione scaricando le ali e, per questo, guadagnando velocità in rettilineo in virtù della minor resistenza all’avanzamento mostrata.
Se si sommano questi fattori tra loro, si potrebbe tranquillamente parlare di un risultato prossimo allo zero, sintomo di un equilibrio che, come testimoniato dalla pista, è stato il vero autore dello straordinario duello inscenato da Charles Leclerc e Max Verstappen. La maggior velocità di punta della Red Bull è stata, infatti, pareggiata dal comportamento della Ferrari tra le curve, con la F1-75 in grado di non subire la differenza di velocità grazie ad una eccezionale trazione a centro-curva e in uscita. Per tale ragione, almeno in questo inizio di campionato, non si può far a meno di promuovere un regolamento che ha promosso una diversificazione straordinaria come non si assisteva da anni, restituendo linfa vitale ad una categoria che rischiava di esaurirsi dal punto di vista creativo.
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