La F1-75 e la RB18 sono state le grandi protagoniste dei due primi fine-settimana mondiali di questo 2022, avendo inscenato uno scontro talmente avvincente ed equilibrato da esser già oggetto di attenzioni e di entusiasmi pressoché trasversali. Ma come possono due progetti così diversi portare ad un risultato così bilanciato? Lo scopriamo all’interno di questa approfondita analisi tecnica.

Il con­cet­to di com­pro­mes­so o, come è più noto, “trade-off”, cos­ti­tu­isce uno dei capisal­di più impor­tan­ti del­la prog­et­tazione auto­mo­bilis­ti­ca, dove ad ogni guadag­no o vari­azione che si ottiene in una deter­mi­na­ta area cor­risponde sem­pre una penal­ità min­i­ma da pagare in un’altra. Non esiste mai una ver­ità asso­lu­ta quan­to, piut­tosto, un insieme di scelte in gra­do di fun­zionare meglio rispet­to ad altre e su deter­mi­nati ter­reni che inducono i prog­et­tisti a iden­ti­fi­care deter­mi­nate strade tec­niche su cui proseguire.

Come antic­i­pa­to in più occa­sioni, i rego­la­men­ti 2022 for­niscono un ven­taglio di pos­si­bil­ità tec­niche attra­ver­so cui pot­er giun­gere ad una mono­pos­to fini­ta e, forse mai come adesso, fare delle scelte in deter­mi­nati ambiti por­ta a riper­cus­sioni evi­den­tis­sime su altri. Par­tendo dalle “fon­da­men­ta”, si rende da subito nec­es­sario scegliere uno speci­fi­co lay­out delle masse radi­anti, diret­ta­mente dipen­dente dalle logiche e dagli ingom­bri del­la Pow­er Unit, a cui fan­no eco le dimen­sioni del cam­bio e l’architettura delle sospen­sioni, con quest’ultimo cos­tituente un vero e pro­prio nodo su cui costru­ire l’intera base dinam­i­ca del veicolo.

Nel caso speci­fi­co di Fer­rari e Red Bull, nonché del­la F1-75 e del­la RB18 rispet­ti­va­mente, le unità ibride delle due vet­ture impon­gono alcune dif­feren­ze di base des­ti­nate a con­trad­dis­tinguere, da subito, l’intera impostazione delle super­fi­ci esterne. Nel caso del­la pri­ma, infat­ti, si è prefer­i­to snel­lire la porzione supe­ri­ore del­la PU liberan­do lo spazio altri­men­ti occu­pa­to dai sis­te­mi di raf­fred­da­men­to dell’olio cam­bio e dell’ERS, come avviene sull’unità ex-Hon­da, favoren­do una miglior pulizia dei flus­si des­ti­nati all’alettone pos­te­ri­ore. Ciò vuol dire che tut­ti gli ele­men­ti radi­anti sono inser­i­ti all’interno di apposi­ti pac­chet­ti sand­wich posti all’interno delle pance che neces­si­tano, per questo, di una apposi­ta model­lazione che non crei osta­coli a causa del mag­gior ingom­bro dei radi­a­tori, comunque defin­i­ti mod­u­lari insieme alle fian­cate stesse, come nel caso del­la F1-75.

Il par­ti­co­lare espe­di­ente che Fer­rari ha inte­gra­to sul­la sua mono­pos­to per­me­tte di gener­are un volu­mi­noso vor­tice che, poten­zi­a­to anche dall’effetto sof­fi­ante delle branchie, per­me­tte di incre­mentare la por­ta­ta d’aria des­ti­na­ta al retrotreno che, approf­ittan­do di una zona Coca-Cola di dimen­sioni ridot­tis­sime a causa del­la minia­tur­iz­zazione di sospen­sioni e cam­bio, por­ta ad un incre­men­to del cari­co aero­d­i­nam­i­co. Ques­ta par­ti­co­lar­ità sem­bra incas­trar­si molto bene con la neces­sità, comune a tut­ti i team, di far fronte al fenom­e­no del por­pois­ing, al quale il team di Maranel­lo pone rime­dio soll­e­van­do leg­ger­mente la vet­tura da ter­ra e con­trol­lan­do lo strisci­a­men­to e la fles­sione del fon­do medi­ante un appos­i­to ammor­tiz­za­tore pos­to nel­la zona del tea-tray. Al con­trario, Red Bull preferisce far striscia­re il fon­do del­la vet­tura al fine di ridurre al min­i­mo l’altezza da ter­ra, mas­simiz­zan­do il cari­co aero­d­i­nam­i­co svilup­pa­to dai canali Ven­turi sot­tostan­ti che, per fun­zione al meglio, han­no bisog­no di man­tenere una ridot­tis­si­ma dis­tan­za dal suo­lo.

In tema di pro­fili alari, le dif­feren­ze sono molto evi­den­ti e legate tan­to al fenom­e­no del por­pois­ing, quan­to ad una volu­ta dif­feren­zi­azione delle prestazioni. Nel caso del­la vet­tura ital­iana, data la mag­giore altez­za da ter­ra e il saltel­la­men­to ridot­to, è sta­to pos­si­bile cari­care mag­gior­mente le ali al fine di sod­dis­fare la duplice neces­sità di sfruttare al meglio la trazione in per­cor­ren­za e usci­ta cur­va e, al con­tem­po, pro­teggere gli pneu­mati­ci dall’usura. Diame­tral­mente oppos­ta è, invece, l’azione intrapre­sa dal­la scud­e­ria anglo-aus­tri­a­ca, che affronta il fenom­e­no in ques­tione scar­i­can­do le ali e, per questo, guadag­nan­do veloc­ità in ret­ti­li­neo in virtù del­la minor resisten­za all’avanzamento mostra­ta.

Se si som­mano questi fat­tori tra loro, si potrebbe tran­quil­la­mente par­lare di un risul­ta­to prossi­mo allo zero, sin­to­mo di un equi­lib­rio che, come tes­ti­mo­ni­a­to dal­la pista, è sta­to il vero autore del­lo stra­or­di­nario duel­lo insce­na­to da Charles Leclerc e Max Ver­stap­pen. La mag­gior veloc­ità di pun­ta del­la Red Bull è sta­ta, infat­ti, pareg­gia­ta dal com­por­ta­men­to del­la Fer­rari tra le curve, con la F1-75 in gra­do di non subire la dif­feren­za di veloc­ità gra­zie ad una eccezionale trazione a cen­tro-cur­va e in usci­ta. Per tale ragione, almeno in questo inizio di cam­pi­ona­to, non si può far a meno di pro­muo­vere un rego­la­men­to che ha pro­mosso una diver­si­fi­cazione stra­or­di­nar­ia come non si assis­te­va da anni, restituen­do lin­fa vitale ad una cat­e­go­ria che rischi­a­va di esaurir­si dal pun­to di vista creativo.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office / Red Bull Con­tent Pool ©

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.