L’arma che Mercedes schiererà nel 2022 si contraddistingue per un’impostazione aerodinamica estrema, forte di una rastremazione esasperata delle pance e di uno studio dei flussi tanto del sotto-vettura, quanto delle aree interne, figli di una cura semplicemente certosina. Scopriamone ogni singolo dettaglio.

Temu­ta, atte­sa, chi­ac­chier­a­ta. Così si potrebbe descri­vere l’alone che cir­con­da­va la W13 pri­ma che ques­ta fos­se pre­sen­ta­ta, nel cor­so di un doppio lan­cio in cui sono state mostrate tan­to le immag­i­ni di una show-car, quan­to quelle del vei­co­lo reale des­ti­na­to allo shake­down, fis­sato per la stes­sa gior­na­ta di ven­erdì 18 Feb­braio. Dopo due sta­gioni pas­sate sot­to le inseg­ne di un appella­ti­vo diver­so dal soli­to, le Frec­ce di Brack­ley tor­nano ad ess­er final­mente argen­tate e, prob­a­bil­mente, più agguer­rite e inter­es­san­ti che mai.

La nuo­va nata del­la Stel­la si con­trad­dis­tingue, già ad una fugace occhi­a­ta, per le sagome esterne dom­i­nate da con­cetti aero­d­i­nam­i­ci ben pre­cisi e che ten­dono a con­ferire alla W13 un’immediata con­no­tazione filante ed estrema. Par­tendo dal frontale, si nota subito un muso lun­go ed appun­ti­to, anco­ra­to al pro­fi­lo prin­ci­pale dell’alettone, a sua vol­ta dota­to di una chiara sago­ma “a cuc­chi­aio”, al di sopra del quale si stagliano tre ulte­ri­ori pro­fili ad inci­den­za cres­cente e che sud­di­vi­dono l’intero assieme in due aree dis­tinte a sec­on­da del­la fun­zione: una parte inter­na, vota­ta alla gen­er­azione di vor­ti­ci des­ti­nati ai cas­soni di aspi­razione del fon­do, e una più ester­na, des­ti­na­ta a miglio­rare l’effetto out-wash già esplorato in pas­sato. Subito dietro si col­lo­cano le sospen­sioni, dis­poste sec­on­do un’architettura di tipo push-rod, i cui tri­an­goli sono sta­ti col­lo­cati in posizione par­ti­co­lar­mente alta e avan­za­ta al fine di favorire un vero e pro­prio pas­sag­gio di aria nel­la zona sot­tostante, riducen­do al min­i­mo, o addirit­tura elim­i­nan­do, qual­si­asi inter­feren­za con la por­ta­ta flu­i­da prove­niente dall’anteriore.

Tut­tavia, è nel­la sezione cen­trale che si evince, con asso­lu­ta chiarez­za, il tema dom­i­nante che ha carat­ter­iz­za­to tut­ta l’impostazione del prog­et­to cura­to dal­lo staff di James Alli­son, cos­ti­tu­ito da una vera e pro­pria osses­sione in mate­ria di min­i­miz­zazione degli ingom­bri mec­ca­ni­ci. Approf­ittan­do dell’introduzione del­la nuo­va ben­z­i­na E10, che riduce del 5% le tem­per­a­ture dei gas com­busti che scen­dono, così, sot­to i 600°C e con radi­a­tori che lavo­ra­no sul­la soglia di ebol­lizione di 130°C, e del nuo­vo cam­po di depres­sione pos­te­ri­ore indot­to dal­la pre­sen­za dell’effetto suo­lo ampli­fi­ca­to, sono state di molto ridotte le dimen­sioni delle pance, dei rel­a­tivi imboc­chi e del­lo spazio com­p­lessi­vo che queste occu­pano in fian­ca­ta. In ques­ta area, dunque, trovano spazio una sezione d’ingresso a for­ma quad­ran­go­lare che è grande qua­si la metà di quel­la vista sul­la W12 e al lato del­la quale si erige una para­tia ver­ti­cale che, agen­do da devi­a­tore, spinge ver­so l’esterno il flus­so prove­niente dall’avantreno. Il leit­mo­tiv con­tin­ua ad essere evi­dente lun­go tut­ta l’estensione delle super­fi­ci in car­bo­nio che, facen­do anche tesoro dei nuovi scarichi com­pat­ti di cui è dota­ta la nuo­va unità propul­si­va M13, si stringono attorno alle tes­tate del grup­po moto­propul­sore come su nes­suna altra mono­pos­to fino­ra pre­sen­ta­ta. I pre­sun­ti prob­le­mi di affid­abil­ità, in parte paven­tati nel cor­so del­la pas­sa­ta sta­gione, sem­bra­no essere defin­i­ti­va­mente scon­giu­rati, poi, pro­prio dal prin­ci­pio di depres­sione prece­den­te­mente descrit­to, che por­ta a scari­care dal retro l’aria cal­da prodot­ta dalle masse radi­anti e dall’unità ibrida.

Accu­ra­to e orig­i­nale è sta­to anche il lavoro com­pi­u­to sul fon­do, che si pre­sen­ta, sem­pre al momen­to, con le forme più elab­o­rate del lot­to. Quest’ultimo evi­den­zia, infat­ti, un’ulteriore super­fi­cie ver­ti­cale, che rien­tra tra le cosid­dette “floor fences” def­i­nite dal rego­la­men­to, a cui fan­no eco una sezione ondu­la­ta, col­lo­ca­ta pres­so il bor­do d’uscita lat­erale, che funge da gen­er­a­tore di vor­tice per via del­la for­ma irre­go­lare con­feri­ta. Di ulte­ri­ore inter­esse è il pic­co­lo rigon­fi­a­men­to pos­to a monte dell’estrattore, ovvero poco pri­ma dell’inizio del­la ram­pa del­lo stes­so, a cui spet­ta l’energizzazione dei vor­ti­ci des­ti­nati al dif­fu­sore e che risul­ter­an­no, così, poten­ziati. Com­ple­tano il quadro una sospen­sione pos­te­ri­ore di tipo pull-rod, un cam­bio dagli ingom­bri lat­er­ali ridot­tis­si­mi e dal­la scat­o­la allun­ga­ta e, infine, un alet­tone pos­te­ri­ore dota­to di un inter­es­sante sup­por­to monopi­lone che inte­gra la fun­zione DRS.

Con la W13, Mer­cedes pun­ta a con­quistare il nono tito­lo costrut­tori con­sec­u­ti­vo, nonché com­p­lessi­vo, e per far­lo si affi­da a con­cetti tan­to inter­es­san­ti quan­to inno­v­a­tivi. La filosofia di Alli­son & Co. con­trasta forte­mente con quan­to vis­to sino­ra e, in par­ti­co­lare, con Fer­rari e la sua recen­tis­si­ma F1-75, che segue strade diverse attra­ver­so con­cetti altret­tan­to dif­fer­en­ti dovu­ti, in parte, anche ad un lay­out mec­ca­ni­co che deve far leva su una diver­sa dis­po­sizione inter­na in quan­to a masse radi­anti e sis­tema di ali­men­tazione. Con queste pre­messe, var­ie­gate come non si vede­va da tem­po, la sta­gione 2022 non può che pre­an­nun­cia­r­si spet­ta­co­lare e, si spera, combattuta.

Ph. Daim­ler AG ©

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