La nuova creatura del Cavallino Rampante è scesa oggi in pista a Fiorano, spazzando via una nebbia grigia e densa come le ultime annate vissute dal team di Maranello. Un autentico vento di speranza, un simbolo, una monoposto concepita esattamente per diradare i dolorosi banchi del passato, e per tornare finalmente sul tetto del mondo.

Come una fola­ta dip­in­ta di rosso, la nuo­va Fer­rari F1-75 ha spaz­za­to via la neb­bia che si era inse­di­a­ta ques­ta mat­ti­na sul trac­cia­to di Fio­ra­no. Alla nuo­va nata del Cav­alli­no Ram­pante, pro­tag­o­nista oggi del­lo shake­down pro­gram­ma­to ieri dal team cap­i­tana­to da Mat­tia Binot­to, spet­ta ora il com­pi­to più com­pli­ca­to. Dimostrar­si veloce come il ven­to anche in pista. I tifosi non han­no dub­bi: da tem­po, non si vede­va una Rossa tan­to bel­la. Ma come sapete, la bellez­za con­ta davvero poco, in For­mu­la 1. Con­ta il pas­so, il rit­mo, la per­for­mance pura. Per questo, andi­amo ora a riepi­log­a­re le carat­ter­is­tiche tec­niche del­la nuo­va arma made in Maranello.

Par­tendo dal frontale, la F1-75 mostra un muso net­ta­mente dif­fer­ente da quan­to vis­to sino­ra, ad eccezione di alcu­ni scat­ti rel­a­tivi alla Alfa Romeo C42, per via di una for­ma par­ti­co­lar­mente appun­ti­ta e del pro­fi­lo prin­ci­pale, a cui il cono deforma­bile muni­to di pre­sa NACA si anco­ra, che assume una sago­ma “a cuc­chi­aio.” Pre­mes­so che, così come per gli altri team, potrebbe trat­tar­si uni­ca­mente di una antic­i­pazione rispet­to a forme defin­i­tive e, pre­sum­i­bil­mente, più elab­o­rate, quel che si nota è un sis­tema a quat­tro pro­fili alari che non sem­bra­no essere carat­ter­iz­za­ti dal­la già vista e ben nota ras­tremazione ver­so l’esterno nec­es­saria per imprimere l’effetto outwash.

Piut­tosto, i tec­ni­ci di Maranel­lo han­no opta­to per un anda­men­to pres­soché lin­eare al fine di miglio­rare la gen­er­azione tan­to dei vor­ti­ci des­ti­nati a inve­stire i cas­soni di aspi­razione, quan­to di un puro con­trib­u­to in ter­mi­ni di cari­co aero­d­i­nam­i­co che, ricor­diamo, incide per cir­ca il 20% del cumu­la­ti­vo totale. A com­pletare la sezione ante­ri­ore tro­vi­amo, poi, una tradizionale architet­tura push-rod che, sep­pur abbina­ta a degli steli delle sospen­sioni apposi­ta­mente sago­mati al fine di miglio­rare l’interazione coi flus­si prove­ni­en­ti dall’avantreno, si con­trap­pone al pull-rod pos­te­ri­ore, scel­to in favore di una più com­p­lessa dis­po­sizione a pun­tone che avrebbe richiesto un pesante ripen­sa­men­to cir­ca l’alloggiamento dei sis­te­mi smorzan­ti in una porzione in cui scari­co, waste­gate e albero di usci­ta del­la trasmis­sione affol­lano un’area mec­ca­ni­ca­mente e ter­mi­ca­mente impegnativa.

Avan­zan­do ver­so la sezione cen­trale, si notano alcune delle soluzioni più inter­es­san­ti e orig­i­nali viste fino a questo momen­to nel­la nuo­va era delle Wing Car 2.0. A com­in­cia­re dal tea-tray, ovvero dal vas­soio che pre­cede la chiglia, si nota un pic­co­lo pro­fi­lo depor­tante a cui spet­ta la gen­er­azione di un vor­tice che, in pieno stile Aston Mar­tin, per­me­tte tan­to di miglio­rare l’apporto d’aria ai cas­soni di aspi­razione, cosa che fa sfrut­tan­do il prin­ci­pio di Bernoul­li sec­on­do cui ad un aumen­to del­la veloc­ità cor­risponde un abbas­sa­men­to del­la pres­sione, a tut­to ben­efi­cio del flu­i­do che scorre lun­go il fon­do vet­tura, tan­to quan­to pro­durre un ulte­ri­ore vor­tice che, forte dell’effetto Coan­da che carat­ter­iz­za l’adesione di un filet­to flu­i­do su una super­fi­cie, res­ta per­fet­ta­mente attac­ca­to alla porzione infe­ri­ore del­la pan­cia. Quest’ultima, cos­ti­tui­ta da due super­fi­ci, una ver­ti­cale e una oriz­zon­tale, apposi­ta­mente unite e tra loro e rag­giate nel pun­to d’incontro in modo da for­mare una sor­ta di L roves­ci­a­ta, con­sente di por­tar aria ver­so la zona del retrotreno, miglio­ran­do l’effetto di estrazione accen­tu­a­to dal­la doppia beam-wing.

E non è tut­to. A colpire mag­gior­mente risul­ta essere, infat­ti, la zona del cofano motore. Quest’ultima è sta­ta deter­mi­nante nell’impostazione gen­erale di tut­ta l’aerodinamica del­la vet­tura e costru­isce l’idea di base attorno alla quale è sta­ta con­cepi­ta la F1-75. In una maniera molto sim­i­le a quel­la adot­ta­ta dal­la McLaren MP4-26, sep­pur con le dovute dif­feren­ze, è sta­ta sca­v­a­ta una impor­tante e com­p­lessa depres­sione a doppia cur­vatu­ra che, attra­ver­so un anda­men­to che si svilup­pa tan­to lon­gi­tu­di­nal­mente quan­to trasver­salmente, oltre che in altez­za, ha il com­pi­to di prel­e­vare il pri­mo vor­tice gen­er­a­to dall’attacco trasver­sale del­lo spec­chi­et­to, ovvero quel­lo che ter­mi­na sul­la cel­lu­la cen­trale de telaio, e lo ener­giz­za, attra­ver­so moltepli­ci cam­bi di direzione, pri­ma di spinger­lo ver­so la parte supe­ri­ore dell’estrattore. Questo sis­tema, tan­to com­p­lesso quan­to ined­i­to, dovrebbe per­me­t­tere di recu­per­are una buona parte del cari­co altri­men­ti per­du­to con le nuove nor­ma­tive, abbinan­do ad esso anche una miglio­ra­ta ges­tione dei flus­si ter­mi­ci attra­ver­so l’apertura di una serie di branchie che seguono questo intri­ca­to anda­men­to. In più, ciò pro­duce una fal­sa lin­ea di cin­tu­ra che appare alta e ret­ti­lin­ea se vista lat­eral­mente o frontal­mente, ma che cela, alle sue spalle, l’importante area con­ca­va appe­na descritta.

Deg­ni di inter­esse sono sono anche gli sforzi ded­i­cati all’area che cir­con­da la pre­sa dor­sale. Lo snorkel, dota­to di un pro­fi­lo estrema­mente rib­as­sato e dal­la carat­ter­is­ti­ca cur­vatu­ra a S molto allun­ga­ta, tes­ti­mo­nia appieno il grande lavoro fat­to sul sis­tema di ali­men­tazione del­la Pow­er Unit, che viene ulte­ri­or­mente avval­orato dal­la sezione tri­an­go­lare con­feri­ta all’imbocco del­la pre­sa d’aria, fino­ra anco­ra l’unica ad aver assun­to tale for­ma. Ciò si deve al man­ca­to allog­gia­men­to delle masse radi­anti nel­la zona supe­ri­ore dell’unità ter­mi­ca e che, per questo, trovano spazio all’interno delle ampie e alte fian­cate che risul­tano sca­v­ate dall’alto, anziché in bas­so, pro­prio in virtù del­la pre­sen­za dei pac­chet­ti radi­anti “a sand­wich” che obbligano, così a ricreare altrove l’ef­fet­to del doppio fon­do. Altri ele­men­ti fine­mente ese­gui­ti si seg­nalano pro­prio ai lati del­la pre­sa stes­sa, dove trovano spazio due pro­fili a winglet riv­olti ver­so l’alto, a cui si som­mano altri lavori di micro-aero­d­i­nam­i­ca cos­ti­tu­iti da due pro­fili ver­ti­cali, dei quali uno a pianta curvi­lin­ea e un altro ret­ti­lin­ea, rispet­ti­va­mente col­lo­cati sul­la sezione semi­cir­co­lare e sul­la base dell’Halo.

Chi­ude il quadro, infine, l’alettone pos­te­ri­ore che, dota­to di un inter­es­sante e mar­ca­to pro­fi­lo a cuc­chi­aio e di un sis­tema che prevede doppi sup­por­ti a col­lo di cig­no che non inte­gra­no il sis­tema DRS, pun­ta a mas­simiz­zare tan­to l’effetto di estrazione del dif­fu­sore quan­to di scher­matu­ra dei pro­fili cen­trali attra­ver­so una elongazione pos­te­ri­ore che mima la sporgen­za prece­den­te­mente cos­ti­tui­ta dagli end­plate ormai scom­par­si. Nul­la si può dire, invece, sull’estrattore, in quan­to com­ple­ta­mente nascos­to al fine di ess­er preser­va­to in vista degli ormai prossi­mi test di Barcellona.

La pre­sen­tazione alla quale sono state affi­date le forme del­la nuo­va arma di Maranel­lo sem­bra essere asso­lu­ta­mente in lin­ea con un mantra tan­to caro agli ingeg­neri, quan­to ai tifosi e sec­on­do cui la sostan­za con­ta sem­pre più del­la for­ma stes­sa. Gli inter­ven­ti degli ospi­ti sono sta­ti, infat­ti, piacevol­mente con­cisi e diret­ti e antic­i­pano, si spera, un rin­no­va­to spir­i­to com­pet­i­ti­vo che può solo far bene in vista di una sta­gione che si pre­an­nun­cia piena di novità.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office ©

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