Il 2022 costituisce l’anno più rivoluzionario della storia della massima categoria automobilistica. Ma come siamo arrivati ad affermare quanto appena detto? Per rispondervi dobbiamo fare un grande, gigantesco, passo indietro, immergendoci appieno nella storia dei cambi regolamentari della categoria. Avendo compreso quali sono stati i più importanti, scopriremo parallelismi e bizzarre coincidenze, perché, alla fine, la storia si ripete.

Mai riv­o­luzione fu più grande, nel­la sto­ria del­la For­mu­la 1. Potrem­mo rias­sumere in questo modo, il 2022. Il moti­vo? Come antic­i­pa­tovi nel tradizionale incip­it, per rispon­dervi dob­bi­amo fare un grande pas­so indi­etro, immer­gen­do­ci nel­la sto­ria dei cam­bi rego­la­men­tari del­la cat­e­go­ria. Pro­ce­di­amo allo­ra crono­logi­ca­mente, con ordine. Il pri­mo vero stravol­gi­men­to, o meglio, il pri­mo con impor­tan­ti con­seguen­ze che ricor­diamo anco­ra oggi (ne capire­mo poi il moti­vo) avvenne nel 1983. L’anno pri­ma è tris­te­mente noto per aver fat­to vivere agli appas­sion­ati i dolori rel­a­tivi a Gilles Vil­leneuve e Didi­er Pironi, il quale ebbe un inci­dente qua­si mor­tale: quest’ultimo, infat­ti, si scon­trò pesan­te­mente con Alain Prost sot­to la piog­gia, durante le qual­i­fiche del Gran Pre­mio di Ger­ma­nia, ripor­tan­do gravi dan­ni. Ques­ta breve par­ente­si serve da intro­duzione alla sta­gione suc­ces­si­va, nel­la quale il rego­la­men­to cam­biò pro­prio per ral­lentare la veloc­ità delle auto per una ques­tione di sicurez­za, met­ten­do al ban­do le vet­ture ad effet­to suo­lo e avvian­do così una nuo­va era, con l’introduzione del fon­do piat­to. Un’era des­ti­na­ta a ter­minare… pro­prio nel 2022.

Il 1983 ebbe anche la fun­zione di spar­ti­acque: da lì in poi i rego­la­men­ti furono sem­pre più restrit­tivi. Altro cam­bi­a­men­to, meno pre­pon­der­ante ma comunque impor­tante, ebbe luo­go nel 1989. Il 1988, infat­ti, fu l’ul­ti­mo anno in cui ven­nero uti­liz­za­ti i motori tur­bo. Dal 1989 furono ammes­si uni­ca­mente propul­sori di cilin­dra­ta 3.5 aspi­rati nat­u­rali, privi di qual­si­asi tipolo­gia di sovral­i­men­tazione. Si pote­va far ricor­so a pres­soché qual­si­asi tipolo­gia di architet­tura, e per questo alcune scud­erie crearono mac­chine pas­sate alla sto­ria, nel bene e nel male. Si vietarono i con­trol­li elet­tron­i­ci: l’ABS (sis­tema anti-bloccag­gio), il con­trol­lo di trazione e le sospen­sioni attive, nel 1993. L’anno dopo, purtrop­po, lo ricor­diamo tut­ti. La straziante scom­parsa di Ayr­ton Sen­na portò a miglio­rare la sicurez­za delle vet­ture, soprat­tut­to con lo svilup­po del­la cel­lu­la di soprav­viven­za, nel det­taglio ottimiz­zan­do le strut­ture a pro­tezione del­la tes­ta (difat­ti pri­ma si pote­vano osser­vare le brac­cia del pilota alla gui­da). Altra riv­o­luzione avvenne nell’anno del sec­on­do Mon­di­ale di Alon­so, alla fine del 2006, in cui furono introdot­ti i motori V8, sos­tituen­do i V10. Nel 2008 si assis­tette invece all’ul­ti­mo anno con pro­tag­o­niste vet­ture a fon­do piat­to dall’aerodinamica esasper­a­ta, che las­cia­rono spazio a quel­lo che è il più grosso cam­bi­a­men­to rego­la­mentare, per altro in neg­a­ti­vo, del­la sto­ria recente.

Nell’anno del parziale dominio del­la Brawn GP, il 2009, il pro­fi­lo del main­plain delle auto diven­tò com­ple­ta­mente piat­to e gli alet­toni pos­te­ri­ori, sep­pur pren­dessero un flus­so molto puli­to, si riv­e­larono decisa­mente poco utili aero­d­i­nami­ca­mente. Queste deci­sioni fecero forte­mente dis­cutere i tec­ni­ci e tifosi. Sud­det­to rego­la­men­to fu in vig­ore fino al 2016, anno che ha siglato la fine dell’epoca di una gen­er­azione di mono­pos­to con­ven­zional­mente def­i­nite “brutte”.

Il 2014, invece, ha seg­na­to l’inizio del dominio Mer­cedes, ter­mi­na­to, sep­pur parzial­mente, nel 2021. L’anno che ha vis­to Hamil­ton con­quistare il suo sec­on­do tito­lo irida­to, ha rap­p­re­sen­ta­to il pal­cosceni­co del più grande cam­bi­a­men­to motoris­ti­co del­la sto­ria del­la mas­si­ma serie auto­mo­bilis­ti­ca: mes­si al ban­do i propul­sori aspi­rati a 8 cilin­dri, sono sta­ti infat­ti introdot­ti i motori tur­bo-ibri­di. L’ultimo recente cam­bi­a­men­to è invece avvenu­to nel 2017, anno nel quale le vet­ture sono tor­nate ad avere pneu­mati­ci di dimen­sioni decisa­mente impor­tan­ti e l’aero­d­i­nam­i­ca spin­ta è tor­na­ta a far sen­tire la pro­pria voce in For­mu­la 1.

E adesso, cosa suc­cede? Nel 2022, sin­te­tiz­zan­do, le vet­ture saran­no più pesan­ti, con ruote decisa­mente più gran­di da 18 pol­li­ci, più sicure, più sosteni­bili e con numerose novità aero­d­i­namiche cre­ate ad hoc per aumentare la depor­tan­za, sostanzial­mente favoren­do i sorpassi.

Ora che abbi­amo capi­to quali sono sta­ti i cam­bi rego­la­men­tati più influ­en­ti, si può sti­lare una breve lista di annate: 1983, 1989, 1994, 1995, 2006, 2009, 2014, 2017 e, appun­to, 2022. Ci sono carat­ter­is­tiche analoghe in queste sta­gioni, sot­to vari pun­ti di vista. In prim­is, banal­mente, un rin­no­va­men­to delle regole por­ta a stravol­gere la griglia, favoren­do chi riesce ad adat­tar­si alla situ­azione il più velo­ce­mente pos­si­bile, trovan­do mag­a­ri soluzioni che agis­cano nel­la zona gri­gia del rego­la­men­to. Il più famoso esem­pio è quel­lo del­la Brawn GP nel 2009, che sfrut­tò il con­tro­ver­so doppio dif­fu­sore per dom­inare, almeno nel­la pri­ma parte del­la sta­gione, vin­cen­do le prime 6 gare su 7, e arrivan­do al tra­guar­do di Abu Dhabi vit­to­riosa in entram­bi i cam­pi­onati (pri­ma e uni­ca vol­ta per una neo­fi­ta del­la serie).

Vari rumors sosten­gono che in ques­ta sta­gione ormai alle porte la riv­e­lazione, aven­do alla base una situ­azione sim­i­le a quel­la del team di Ross Brawn, pos­sa essere Alpine. Rius­cirà final­mente Fer­nan­do Alon­so a con­quistare il suo ter­zo Mon­di­ale? Lo sco­prire­mo solo viven­do. Altra pic­colez­za comune è che, in qua­si tut­ti questi anni, a vin­cere i due cam­pi­onati è un binomio macchi­na-pilota. Le uniche annate in cui questo non avviene sono il 1983 e il 1994, sebbene ci sia una pecu­liar­ità in ambedue le sta­gioni. Per quan­to pos­sa valere, se il sis­tema di pun­teg­gio ai tem­pi fos­se sta­to quel­lo attuale, nel 1983 sareb­bero arrivati a pari pun­ti Prost e Piquet, vinci­tore del Mon­di­ale Piloti di quell’annata, e così facen­do la Fer­rari avrebbe vin­to entram­bi i cam­pi­onati, invece che il solo Costrut­tori. Nel 1994, invece, Schu­mach­er, che ha preval­so su Hill, anche e soprat­tut­to per l’episodio di Ade­laide, avrebbe per­so il con­fron­to con il bri­tan­ni­co di ben 16 punti.

Tralas­cian­do queste due sta­gioni citate, la con­clu­sione che pos­si­amo trarre è che, qua­si cer­ta­mente, chi pre­var­rà nel Cam­pi­ona­to Piloti guiderà la macchi­na Cam­pi­one del Mon­do Costrut­tori.

Altre sta­tis­tiche inter­es­san­ti sono le seguenti:

  1. In tut­ti gli anni, tranne che nel 2014 e nel 1989, chi vince la pri­ma gara è Cam­pi­one del Mondo
  2. La Fer­rari non ha mai vin­to un tito­lo piloti in una sta­gione con pre­pon­der­an­ti cam­bi rego­la­men­tari, e solo nel 1983 ha vin­to il Cam­pi­ona­to Costruttori
  3. Medi­a­mente i vinci­tori di almeno un Gran Pre­mio, in una di queste annate, sono 5.25, in lin­ea con i 6 del­la pas­sa­ta sta­gione. Non mancherà quin­di di cer­to lo spet­ta­co­lo, e allo stes­so modo assis­ter­e­mo alle cosid­dette “gare pazze”
  4. E, infine, mai più di due piloti si sono con­te­si il tito­lo nel­la cor­sa finale di una di queste sta­gioni, le quali han­no vis­to decider­si il cam­pi­ona­to nell’ultima gara sola­mente due volte, nel 1983 e nel 1994

Queste sono dunque le pre­messe. Quale di queste pre­vi­sioni si avver­erà? Chi vedremo sul tet­to del mon­do? Una vec­chia conoscen­za o una sor­pre­sa? Per ora non abbi­amo risposte, e, anche se la sta­tis­ti­ca può accor­rere in nos­tro aiu­to, dovre­mo aspettare il 20 Mar­zo, se non anche oltre, per avere le idee un po’ più chiare.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office / Aston Mar­tin Aram­co Cog­nizant For­mu­la One Team / Williams Racing @

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