Il 2022 costituisce l’anno più rivoluzionario della storia della massima categoria automobilistica. Ma come siamo arrivati ad affermare quanto appena detto? Per rispondervi dobbiamo fare un grande, gigantesco, passo indietro, immergendoci appieno nella storia dei cambi regolamentari della categoria. Avendo compreso quali sono stati i più importanti, scopriremo parallelismi e bizzarre coincidenze, perché, alla fine, la storia si ripete.
Mai rivoluzione fu più grande, nella storia della Formula 1. Potremmo riassumere in questo modo, il 2022. Il motivo? Come anticipatovi nel tradizionale incipit, per rispondervi dobbiamo fare un grande passo indietro, immergendoci nella storia dei cambi regolamentari della categoria. Procediamo allora cronologicamente, con ordine. Il primo vero stravolgimento, o meglio, il primo con importanti conseguenze che ricordiamo ancora oggi (ne capiremo poi il motivo) avvenne nel 1983. L’anno prima è tristemente noto per aver fatto vivere agli appassionati i dolori relativi a Gilles Villeneuve e Didier Pironi, il quale ebbe un incidente quasi mortale: quest’ultimo, infatti, si scontrò pesantemente con Alain Prost sotto la pioggia, durante le qualifiche del Gran Premio di Germania, riportando gravi danni. Questa breve parentesi serve da introduzione alla stagione successiva, nella quale il regolamento cambiò proprio per rallentare la velocità delle auto per una questione di sicurezza, mettendo al bando le vetture ad effetto suolo e avviando così una nuova era, con l’introduzione del fondo piatto. Un’era destinata a terminare… proprio nel 2022.
Il 1983 ebbe anche la funzione di spartiacque: da lì in poi i regolamenti furono sempre più restrittivi. Altro cambiamento, meno preponderante ma comunque importante, ebbe luogo nel 1989. Il 1988, infatti, fu l’ultimo anno in cui vennero utilizzati i motori turbo. Dal 1989 furono ammessi unicamente propulsori di cilindrata 3.5 aspirati naturali, privi di qualsiasi tipologia di sovralimentazione. Si poteva far ricorso a pressoché qualsiasi tipologia di architettura, e per questo alcune scuderie crearono macchine passate alla storia, nel bene e nel male. Si vietarono i controlli elettronici: l’ABS (sistema anti-bloccaggio), il controllo di trazione e le sospensioni attive, nel 1993. L’anno dopo, purtroppo, lo ricordiamo tutti. La straziante scomparsa di Ayrton Senna portò a migliorare la sicurezza delle vetture, soprattutto con lo sviluppo della cellula di sopravvivenza, nel dettaglio ottimizzando le strutture a protezione della testa (difatti prima si potevano osservare le braccia del pilota alla guida). Altra rivoluzione avvenne nell’anno del secondo Mondiale di Alonso, alla fine del 2006, in cui furono introdotti i motori V8, sostituendo i V10. Nel 2008 si assistette invece all’ultimo anno con protagoniste vetture a fondo piatto dall’aerodinamica esasperata, che lasciarono spazio a quello che è il più grosso cambiamento regolamentare, per altro in negativo, della storia recente.
Nell’anno del parziale dominio della Brawn GP, il 2009, il profilo del mainplain delle auto diventò completamente piatto e gli alettoni posteriori, seppur prendessero un flusso molto pulito, si rivelarono decisamente poco utili aerodinamicamente. Queste decisioni fecero fortemente discutere i tecnici e tifosi. Suddetto regolamento fu in vigore fino al 2016, anno che ha siglato la fine dell’epoca di una generazione di monoposto convenzionalmente definite “brutte”.
Il 2014, invece, ha segnato l’inizio del dominio Mercedes, terminato, seppur parzialmente, nel 2021. L’anno che ha visto Hamilton conquistare il suo secondo titolo iridato, ha rappresentato il palcoscenico del più grande cambiamento motoristico della storia della massima serie automobilistica: messi al bando i propulsori aspirati a 8 cilindri, sono stati infatti introdotti i motori turbo-ibridi. L’ultimo recente cambiamento è invece avvenuto nel 2017, anno nel quale le vetture sono tornate ad avere pneumatici di dimensioni decisamente importanti e l’aerodinamica spinta è tornata a far sentire la propria voce in Formula 1.
E adesso, cosa succede? Nel 2022, sintetizzando, le vetture saranno più pesanti, con ruote decisamente più grandi da 18 pollici, più sicure, più sostenibili e con numerose novità aerodinamiche create ad hoc per aumentare la deportanza, sostanzialmente favorendo i sorpassi.
Ora che abbiamo capito quali sono stati i cambi regolamentati più influenti, si può stilare una breve lista di annate: 1983, 1989, 1994, 1995, 2006, 2009, 2014, 2017 e, appunto, 2022. Ci sono caratteristiche analoghe in queste stagioni, sotto vari punti di vista. In primis, banalmente, un rinnovamento delle regole porta a stravolgere la griglia, favorendo chi riesce ad adattarsi alla situazione il più velocemente possibile, trovando magari soluzioni che agiscano nella zona grigia del regolamento. Il più famoso esempio è quello della Brawn GP nel 2009, che sfruttò il controverso doppio diffusore per dominare, almeno nella prima parte della stagione, vincendo le prime 6 gare su 7, e arrivando al traguardo di Abu Dhabi vittoriosa in entrambi i campionati (prima e unica volta per una neofita della serie).
Vari rumors sostengono che in questa stagione ormai alle porte la rivelazione, avendo alla base una situazione simile a quella del team di Ross Brawn, possa essere Alpine. Riuscirà finalmente Fernando Alonso a conquistare il suo terzo Mondiale? Lo scopriremo solo vivendo. Altra piccolezza comune è che, in quasi tutti questi anni, a vincere i due campionati è un binomio macchina-pilota. Le uniche annate in cui questo non avviene sono il 1983 e il 1994, sebbene ci sia una peculiarità in ambedue le stagioni. Per quanto possa valere, se il sistema di punteggio ai tempi fosse stato quello attuale, nel 1983 sarebbero arrivati a pari punti Prost e Piquet, vincitore del Mondiale Piloti di quell’annata, e così facendo la Ferrari avrebbe vinto entrambi i campionati, invece che il solo Costruttori. Nel 1994, invece, Schumacher, che ha prevalso su Hill, anche e soprattutto per l’episodio di Adelaide, avrebbe perso il confronto con il britannico di ben 16 punti.
Tralasciando queste due stagioni citate, la conclusione che possiamo trarre è che, quasi certamente, chi prevarrà nel Campionato Piloti guiderà la macchina Campione del Mondo Costruttori.
Altre statistiche interessanti sono le seguenti:
- In tutti gli anni, tranne che nel 2014 e nel 1989, chi vince la prima gara è Campione del Mondo
- La Ferrari non ha mai vinto un titolo piloti in una stagione con preponderanti cambi regolamentari, e solo nel 1983 ha vinto il Campionato Costruttori
- Mediamente i vincitori di almeno un Gran Premio, in una di queste annate, sono 5.25, in linea con i 6 della passata stagione. Non mancherà quindi di certo lo spettacolo, e allo stesso modo assisteremo alle cosiddette “gare pazze”
- E, infine, mai più di due piloti si sono contesi il titolo nella corsa finale di una di queste stagioni, le quali hanno visto decidersi il campionato nell’ultima gara solamente due volte, nel 1983 e nel 1994
Queste sono dunque le premesse. Quale di queste previsioni si avvererà? Chi vedremo sul tetto del mondo? Una vecchia conoscenza o una sorpresa? Per ora non abbiamo risposte, e, anche se la statistica può accorrere in nostro aiuto, dovremo aspettare il 20 Marzo, se non anche oltre, per avere le idee un po’ più chiare.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office / Aston Martin Aramco Cognizant Formula One Team / Williams Racing @
