La nuova nata di casa Ferrari si rivela, finalmente, in tutto il suo splendore, e mostra tante soluzioni originali ed una pulizia tecnica degna di essere analizzata con estrema attenzione. Vi guidiamo, così, alla scoperta di una delle vetture più attese della stagione 2022 attraverso una dettagliata analisi tecnica.
L’attesa attorno a una vettura marchiata Ferrari, si sa, è sempre tanta. E quando ad esser presentata è una monoposto cucita attorno a dei regolamenti completamente nuovi, allora, le aspettative crescono fino a diventare enormi.
La F1-75, questo il nome scelto per celebrare il settantacinquesimo anno della Casa di Maranello, si mostra con forme, ancora una volta, differenti se paragonate con quelle delle monoposto presentate nei giorni scorsi. Grazie al nuovo cambiamento regolamentare, le strade interpretative offerte agli ingegneri sono state molteplici e se, per alcuni aspetti, si può parlare di elementi più o meno condivisi tra i team, non lo stesso può esser affermato quando l’attenzione si sposta su aree in cui le scelte tecniche si sono palesate nelle vesti più variegate, come per le sezioni centrali in cui trovano spazio le pance.
Ma andiamo per gradi.
Partendo dal frontale, la F1-75 mostra un muso nettamente differente da quanto visto sinora, ad eccezione di alcuni scatti relativi alla Alfa Romeo C42, per via di una forma particolarmente appuntita e del profilo principale, a cui il cono deformabile munito di presa NACA si ancora, che assume una sagoma “a cucchiaio.” Premesso che, così come per gli altri team, potrebbe trattarsi unicamente di una anticipazione rispetto a forme definitive e, presumibilmente, più elaborate, quel che si nota è un sistema a quattro profili alari che non sembrano essere caratterizzati dalla già vista e ben nota rastremazione verso l’esterno necessaria per imprimere l’effetto outwash. Piuttosto, i tecnici di Maranello hanno optato per un andamento pressoché lineare al fine di migliorare la generazione tanto dei vortici destinati a investire i cassoni di aspirazione, quanto di un puro contributo in termini di carico aerodinamico che, ricordiamo, incide per circa il 20% del cumulativo totale. A completare la sezione anteriore troviamo, poi, una tradizionale architettura push-rod che, seppur abbinata a degli steli delle sospensioni appositamente sagomati al fine di migliorare l’interazione coi flussi provenienti dall’avantreno, si contrappone al pull-rod posteriore, scelto in favore di una più complessa disposizione a puntone che avrebbe richiesto un pesante ripensamento circa l’alloggiamento dei sistemi smorzanti in una porzione in cui scarico, wastegate e albero di uscita della trasmissione affollano un’area meccanicamente e termicamente impegnativa.
Avanzando verso la sezione centrale, si notano alcune delle soluzioni più interessanti e originali viste fino a questo momento nella nuova era delle Wing Car 2.0. A cominciare dal tea-tray, ovvero dal vassoio che precede la chiglia, si nota un piccolo profilo deportante a cui spetta la generazione di un vortice che, in pieno stile Aston Martin, permette tanto di migliorare l’apporto d’aria ai cassoni di aspirazione, cosa che fa sfruttando il principio di Bernoulli secondo cui ad un aumento della velocità corrisponde un abbassamento della pressione, a tutto beneficio del fluido che scorre lungo il fondo vettura, tanto quanto produrre un ulteriore vortice che, forte dell’effetto Coanda che caratterizza l’adesione di un filetto fluido su una superficie, resta perfettamente attaccato alla porzione inferiore della pancia. Quest’ultima, costituita da due superfici, una verticale e una orizzontale, appositamente unite e tra loro e raggiate nel punto d’incontro in modo da formare una sorta di L rovesciata, consente di portar aria verso la zona del retrotreno, migliorando l’effetto di estrazione accentuato dalla doppia beam-wing.
E non è tutto.
A colpire maggiormente risulta essere, infatti, la zona del cofano motore. Quest’ultima è stata determinante nell’impostazione generale di tutta l’aerodinamica della vettura e costruisce l’idea di base attorno alla quale è stata concepita la F1-75. In una maniera molto simile a quella adottata dalla McLaren MP4-26, seppur con le dovute differenze, è stata scavata una importante e complessa depressione a doppia curvatura che, attraverso un andamento che si sviluppa tanto longitudinalmente quanto trasversalmente, oltre che in altezza, ha il compito di prelevare il primo vortice generato dall’attacco trasversale dello specchietto, ovvero quello che termina sulla cellula centrale de telaio, e lo energizza, attraverso molteplici cambi di direzione, prima di spingerlo verso la parte superiore dell’estrattore. Questo sistema, tanto complesso quanto inedito, dovrebbe permettere di recuperare una buona parte del carico altrimenti perduto con le nuove normative, abbinando ad esso anche una migliorata gestione dei flussi termici attraverso l’apertura di una serie di branchie che seguono questo intricato andamento. In più, ciò produce una falsa linea di cintura che appare alta e rettilinea se vista lateralmente o frontalmente, ma che cela, alle sue spalle, l’importante area concava appena descritta.
Degni di interesse sono sono anche gli sforzi dedicati all’area che circonda la presa dorsale. Lo snorkel, dotato di un profilo estremamente ribassato e dalla caratteristica curvatura a S molto allungata, testimonia appieno il grande lavoro fatto sul sistema di alimentazione della Power Unit, che viene ulteriormente avvalorato dalla sezione triangolare conferita all’imbocco della presa d’aria, finora ancora l’unica ad aver assunto tale forma. Ciò si deve al mancato alloggiamento delle masse radianti nella zona superiore dell’unità termica e che, per questo, trovano spazio all’interno delle ampie e alte fiancate che risultano scavate dall’alto, anziché in basso, proprio in virtù della presenza dei pacchetti radianti “a sandwich” che obbligano, così a ricreare altrove l’effetto del doppio fondo. Altri elementi finemente eseguiti si segnalano proprio ai lati della presa stessa, dove trovano spazio due profili a winglet rivolti verso l’alto, a cui si sommano altri lavori di micro-aerodinamica costituiti da due profili verticali, dei quali uno a pianta curvilinea e un altro rettilinea, rispettivamente collocati sulla sezione semicircolare e sulla base dell’Halo.
Chiude il quadro, infine, l’alettone posteriore che, dotato di un interessante e marcato profilo a cucchiaio e di un sistema che prevede doppi supporti a collo di cigno che non integrano il sistema DRS, punta a massimizzare tanto l’effetto di estrazione del diffusore quanto di schermatura dei profili centrali attraverso una elongazione posteriore che mima la sporgenza precedentemente costituita dagli endplate ormai scomparsi. Nulla si può dire, invece, sull’estrattore, in quanto completamente nascosto al fine di esser preservato in vista degli ormai prossimi test di Barcellona.
La presentazione alla quale sono state affidate le forme della nuova arma di Maranello sembra essere assolutamente in linea con un mantra tanto caro agli ingegneri, quanto ai tifosi e secondo cui la sostanza conta sempre più della forma stessa. Gli interventi degli ospiti sono stati, infatti, piacevolmente concisi e diretti e anticipano, si spera, un rinnovato spirito competitivo che può solo far bene in vista di una stagione che si preannuncia piena di novità.
Ph. Scuderia Ferrari Press Office ©
