La nuova nata di casa Ferrari si rivela, finalmente, in tutto il suo splendore, e mostra tante soluzioni originali ed una pulizia tecnica degna di essere analizzata con estrema attenzione. Vi guidiamo, così, alla scoperta di una delle vetture più attese della stagione 2022 attraverso una dettagliata analisi tecnica.

L’attesa attorno a una vet­tura marchi­a­ta Fer­rari, si sa, è sem­pre tan­ta. E quan­do ad ess­er pre­sen­ta­ta è una mono­pos­to cuci­ta attorno a dei rego­la­men­ti com­ple­ta­mente nuovi, allo­ra, le aspet­ta­tive crescono fino a diventare enormi.

La F1-75, questo il nome scel­to per cel­e­brare il set­tanta­c­inques­i­mo anno del­la Casa di Maranel­lo, si mostra con forme, anco­ra una vol­ta, dif­fer­en­ti se parag­o­nate con quelle delle mono­pos­to pre­sen­tate nei giorni scor­si. Gra­zie al nuo­vo cam­bi­a­men­to rego­la­mentare, le strade inter­pre­ta­tive offerte agli ingeg­neri sono state moltepli­ci e se, per alcu­ni aspet­ti, si può par­lare di ele­men­ti più o meno con­di­visi tra i team, non lo stes­so può ess­er affer­ma­to quan­do l’attenzione si spos­ta su aree in cui le scelte tec­niche si sono pale­sate nelle vesti più var­ie­gate, come per le sezioni cen­trali in cui trovano spazio le pance.

Ma andi­amo per gradi.

Par­tendo dal frontale, la F1-75 mostra un muso net­ta­mente dif­fer­ente da quan­to vis­to sino­ra, ad eccezione di alcu­ni scat­ti rel­a­tivi alla Alfa Romeo C42, per via di una for­ma par­ti­co­lar­mente appun­ti­ta e del pro­fi­lo prin­ci­pale, a cui il cono deforma­bile muni­to di pre­sa NACA si anco­ra, che assume una sago­ma “a cuc­chi­aio.” Pre­mes­so che, così come per gli altri team, potrebbe trat­tar­si uni­ca­mente di una antic­i­pazione rispet­to a forme defin­i­tive e, pre­sum­i­bil­mente, più elab­o­rate, quel che si nota è un sis­tema a quat­tro pro­fili alari che non sem­bra­no essere carat­ter­iz­za­ti dal­la già vista e ben nota ras­tremazione ver­so l’esterno nec­es­saria per imprimere l’effetto out­wash. Piut­tosto, i tec­ni­ci di Maranel­lo han­no opta­to per un anda­men­to pres­soché lin­eare al fine di miglio­rare la gen­er­azione tan­to dei vor­ti­ci des­ti­nati a inve­stire i cas­soni di aspi­razione, quan­to di un puro con­trib­u­to in ter­mi­ni di cari­co aero­d­i­nam­i­co che, ricor­diamo, incide per cir­ca il 20% del cumu­la­ti­vo totale. A com­pletare la sezione ante­ri­ore tro­vi­amo, poi, una tradizionale architet­tura push-rod che, sep­pur abbina­ta a degli steli delle sospen­sioni apposi­ta­mente sago­mati al fine di miglio­rare l’interazione coi flus­si prove­ni­en­ti dall’avantreno, si con­trap­pone al pull-rod pos­te­ri­ore, scel­to in favore di una più com­p­lessa dis­po­sizione a pun­tone che avrebbe richiesto un pesante ripen­sa­men­to cir­ca l’alloggiamento dei sis­te­mi smorzan­ti in una porzione in cui scari­co, waste­gate e albero di usci­ta del­la trasmis­sione affol­lano un’area mec­ca­ni­ca­mente e ter­mi­ca­mente impegnativa.

Avan­zan­do ver­so la sezione cen­trale, si notano alcune delle soluzioni più inter­es­san­ti e orig­i­nali viste fino a questo momen­to nel­la nuo­va era delle Wing Car 2.0. A com­in­cia­re dal tea-tray, ovvero dal vas­soio che pre­cede la chiglia, si nota un pic­co­lo pro­fi­lo depor­tante a cui spet­ta la gen­er­azione di un vor­tice che, in pieno stile Aston Mar­tin, per­me­tte tan­to di miglio­rare l’apporto d’aria ai cas­soni di aspi­razione, cosa che fa sfrut­tan­do il prin­ci­pio di Bernoul­li sec­on­do cui ad un aumen­to del­la veloc­ità cor­risponde un abbas­sa­men­to del­la pres­sione, a tut­to ben­efi­cio del flu­i­do che scorre lun­go il fon­do vet­tura, tan­to quan­to pro­durre un ulte­ri­ore vor­tice che, forte dell’effetto Coan­da che carat­ter­iz­za l’adesione di un filet­to flu­i­do su una super­fi­cie, res­ta per­fet­ta­mente attac­ca­to alla porzione infe­ri­ore del­la pan­cia. Quest’ultima, cos­ti­tui­ta da due super­fi­ci, una ver­ti­cale e una oriz­zon­tale, apposi­ta­mente unite e tra loro e rag­giate nel pun­to d’incontro in modo da for­mare una sor­ta di L roves­ci­a­ta, con­sente di por­tar aria ver­so la zona del retrotreno, miglio­ran­do l’effetto di estrazione accen­tu­a­to dal­la doppia beam-wing.

E non è tutto.

A colpire mag­gior­mente risul­ta essere, infat­ti, la zona del cofano motore. Quest’ultima è sta­ta deter­mi­nante nell’impostazione gen­erale di tut­ta l’aerodinamica del­la vet­tura e costru­isce l’idea di base attorno alla quale è sta­ta con­cepi­ta la F1-75. In una maniera molto sim­i­le a quel­la adot­ta­ta dal­la McLaren MP4-26, sep­pur con le dovute dif­feren­ze, è sta­ta sca­v­a­ta una impor­tante e com­p­lessa depres­sione a doppia cur­vatu­ra che, attra­ver­so un anda­men­to che si svilup­pa tan­to lon­gi­tu­di­nal­mente quan­to trasver­salmente, oltre che in altez­za, ha il com­pi­to di prel­e­vare il pri­mo vor­tice gen­er­a­to dall’attacco trasver­sale del­lo spec­chi­et­to, ovvero quel­lo che ter­mi­na sul­la cel­lu­la cen­trale de telaio, e lo ener­giz­za, attra­ver­so moltepli­ci cam­bi di direzione, pri­ma di spinger­lo ver­so la parte supe­ri­ore dell’estrattore. Questo sis­tema, tan­to com­p­lesso quan­to ined­i­to, dovrebbe per­me­t­tere di recu­per­are una buona parte del cari­co altri­men­ti per­du­to con le nuove nor­ma­tive, abbinan­do ad esso anche una miglio­ra­ta ges­tione dei flus­si ter­mi­ci attra­ver­so l’apertura di una serie di branchie che seguono questo intri­ca­to anda­men­to. In più, ciò pro­duce una fal­sa lin­ea di cin­tu­ra che appare alta e ret­ti­lin­ea se vista lat­eral­mente o frontal­mente, ma che cela, alle sue spalle, l’importante area con­ca­va appe­na descritta.

Deg­ni di inter­esse sono sono anche gli sforzi ded­i­cati all’area che cir­con­da la pre­sa dor­sale. Lo snorkel, dota­to di un pro­fi­lo estrema­mente rib­as­sato e dal­la carat­ter­is­ti­ca cur­vatu­ra a S molto allun­ga­ta, tes­ti­mo­nia appieno il grande lavoro fat­to sul sis­tema di ali­men­tazione del­la Pow­er Unit, che viene ulte­ri­or­mente avval­orato dal­la sezione tri­an­go­lare con­feri­ta all’imbocco del­la pre­sa d’aria, fino­ra anco­ra l’unica ad aver assun­to tale for­ma. Ciò si deve al man­ca­to allog­gia­men­to delle masse radi­anti nel­la zona supe­ri­ore dell’unità ter­mi­ca e che, per questo, trovano spazio all’interno delle ampie e alte fian­cate che risul­tano sca­v­ate dall’alto, anziché in bas­so, pro­prio in virtù del­la pre­sen­za dei pac­chet­ti radi­anti “a sand­wich” che obbligano, così a ricreare altrove l’ef­fet­to del doppio fon­do. Altri ele­men­ti fine­mente ese­gui­ti si seg­nalano pro­prio ai lati del­la pre­sa stes­sa, dove trovano spazio due pro­fili a winglet riv­olti ver­so l’alto, a cui si som­mano altri lavori di micro-aero­d­i­nam­i­ca cos­ti­tu­iti da due pro­fili ver­ti­cali, dei quali uno a pianta curvi­lin­ea e un altro ret­ti­lin­ea, rispet­ti­va­mente col­lo­cati sul­la sezione semi­cir­co­lare e sul­la base dell’Halo.

Chi­ude il quadro, infine, l’alet­tone pos­te­ri­ore che, dota­to di un inter­es­sante e mar­ca­to pro­fi­lo a cuc­chi­aio e di un sis­tema che prevede doppi sup­por­ti a col­lo di cig­no che non inte­gra­no il sis­tema DRS, pun­ta a mas­simiz­zare tan­to l’effetto di estrazione del dif­fu­sore quan­to di scher­matu­ra dei pro­fili cen­trali attra­ver­so una elongazione pos­te­ri­ore che mima la sporgen­za prece­den­te­mente cos­ti­tui­ta dagli end­plate ormai scom­par­si. Nul­la si può dire, invece, sull’estrattore, in quan­to com­ple­ta­mente nascos­to al fine di ess­er preser­va­to in vista degli ormai prossi­mi test di Barcellona.

La pre­sen­tazione alla quale sono state affi­date le forme del­la nuo­va arma di Maranel­lo sem­bra essere asso­lu­ta­mente in lin­ea con un mantra tan­to caro agli ingeg­neri, quan­to ai tifosi e sec­on­do cui la sostan­za con­ta sem­pre più del­la for­ma stes­sa. Gli inter­ven­ti degli ospi­ti sono sta­ti, infat­ti, piacevol­mente con­cisi e diret­ti e antic­i­pano, si spera, un rin­no­va­to spir­i­to com­pet­i­ti­vo che può solo far bene in vista di una sta­gione che si pre­an­nun­cia piena di novità.

Ph. Scud­e­ria Fer­rari Press Office ©

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