Dopo la presentazione della RB18 da parte di Red Bull, più simile al lancio di una livrea che di una vettura inedita sulla quale, di fatto, non trapela alcun dettaglio al di fuori dei colori, la monoposto di Gaydon costituisce il primo vero assaggio di 2022. E alcune soluzioni, seppur non del tutto definitive, mostrano spunti interessanti.

Dopo tante dis­cus­sioni e ipote­si, il 2022 si pre­sen­ta, final­mente, agli occhi dei tan­ti appas­sion­ati ansiosi di conoscere le forme delle nuove mono­pos­to dell’era Wing Car 2.0 che si mostra, con l’arrivo del­la verdis­si­ma Aston Mar­tin AMR22, in una veste sem­pre più definitiva.

E per quan­to non si pos­sa pronos­ti­care di vedere ques­ta vet­tura, così come le altre, nel­la medes­i­ma veste anche in occa­sione dei test cata­lani, vale comunque la pena sof­fer­mar­si su una serie di ele­men­ti dis­tin­tivi che, prob­a­bil­mente, carat­ter­izzer­an­no scelte tec­niche tan­to trasver­sali quan­to in controtendenza.

Par­tendo dal frontale, la mono­pos­to di Gay­don si pre­sen­ta subito con un muso alto e piat­to a cui si anco­ra un alet­tone a quat­tro pro­fili, col cono crasha­bile che si arres­ta in cor­rispon­den­za del sec­on­do slot, ovvero quel­lo imme­di­ata­mente sovras­tante il main-plane, dis­tac­can­dosi da quan­to mostra­to sull’ormai noto pro­totipo che la FIA ha pre­sen­ta­to in quel di Sil­ver­stone nel cor­so del­la pas­sa­ta sta­gione. L’andamento dei pro­fili alari segue una log­i­ca, già vista in pas­sato, vol­ta a mas­simiz­zare l’effet­to out­wash in cor­rispon­den­za delle ruote ret­rostan­ti, solo in parte generan­do cari­co e con­tribuen­do alla for­mazione di un vor­tice des­ti­na­to a inve­stire i cas­soni di aspi­razione. Il quadro viene com­ple­ta­to dalle sospen­sioni che, sec­on­do uno schema con­ven­zionale, man­ten­gono la medes­i­ma con­fig­u­razione push-rod già vista in pas­sato, sep­pur con un ulte­ri­ore occhio di riguar­do nei con­fron­ti dei pro­fili degli steli che devono essere, in virtù delle nuove nor­ma­tive che prediligono la fun­zione aero­d­i­nam­i­ca, quan­to più effi­ci­en­ti pos­si­bili nel dirigere adeguata­mente i flus­si ver­so la zona cen­trale del­la mono­pos­to. Al fine di ottimiz­zare pro­prio quest’ultimo aspet­to spun­ta anche un pro­fi­lo depor­tante aggiun­ti­vo, col­lo­ca­to nel­la sezione altri­men­ti nota come “t‑tray”, a cui spet­ta la gen­er­azione di parte di quei vor­ti­ci prece­den­te­mente gesti­ti e prodot­ti dai barge­board attual­mente vietati dal rego­la­men­to. In tale maniera, si cer­ca di recu­per­are una porzione di quel cari­co che andrebbe altri­men­ti per­du­to e che risul­ta, invece, di vitale impor­tan­za per queste nuove vet­ture ad effet­to suo­lo ampli­fi­ca­to, in cui i canali Ven­turi neces­si­tano di una por­ta­ta d’aria quan­to più ampia pos­si­bile al fine di provo­care un incre­men­to del cari­co ver­ti­cale complessivo.

Ed è pro­prio quel­la di mez­zo ad essere l’area più sin­go­lare di ques­ta vet­tura che si mostra, per questo, estrema­mente mas­s­ic­cia anche solo da un pun­to di vista pura­mente visi­vo. Le pance risul­tano essere, infat­ti, par­ti­co­lar­mente lunghe e alte e prive di quelle scian­cra­ture estreme alle quali siamo sta­ti abit­uati negli ulti­mi tem­pi e al pos­to delle quali trovano spazio, invece, delle super­fi­ci più mor­bide e qua­si ret­ti­li­nee, inter­rotte uni­ca­mente dalle quindi­ci branchie poste per agevolare l’evacuazione dell’aria cal­da da parte delle masse radi­anti. In con­trasto, pic­cole e squadrate sono le boc­che delle stesse, evi­den­te­mente ridi­men­sion­ate, se com­para­te a quelle del pro­totipo FIA, al fine di evitare l’ingestione acci­den­tale dei flus­si tur­bo­len­ti generati dal roto­la­men­to degli ampi pneu­mati­ci e che risul­tereb­bero dele­teri ai fini del raf­fred­da­men­to dell’unità propulsiva.

Il moti­vo di ques­ta architet­tura così insoli­ta, soprat­tut­to se con­fronta­ta con quan­to già mostra­to dal­la Haas VF22, non è del tut­to noto, anche se già dif­fer­en­ti e inter­es­san­ti sono le ipote­si che si affac­ciano sul panora­ma. Quel­la più accred­i­ta­ta riguar­da la creazione di un effet­to “doppio fon­do”, che pun­terebbe a creare un sig­illo aggiun­ti­vo tra la parte infe­ri­ore del­la pan­cia e il fon­do stes­so attra­ver­so l’inserimento di un vero e pro­prio cor­ri­doio attra­ver­so il quale far pas­sare l’aria des­ti­na­ta ad ess­er estrat­ta nel­la parte supe­ri­ore del dif­fu­sore, ove la beam-wing, ovvero il pro­fi­lo infe­ri­ore dell’alettone pos­te­ri­ore, può ben­e­fi­cia­re di ques­ta por­ta­ta aggiun­ti­va. Cele­ber­ri­mi, e fal­li­men­ta­ri, sono sta­ti i ten­ta­tivi pas­sati operati in ques­ta direzione, su tut­ti quel­lo del­la Fer­rari F92A, che las­ciano trapelare qualche dub­bio sul­la effet­ti­va valid­ità di ques­ta soluzione, sul­la quale poni­amo, tut­tavia, il ben­efi­cio del dub­bio in atte­sa di un imparziale riscon­tro crono­met­ri­co det­ta­to dal­la pista.

Evi­dente è, poi, la par­entela del­la pre­sa dor­sale con quel­la già vista nel cor­so del­la pas­sa­ta sta­gione su tutte le vet­ture motor­iz­zate Mer­cedes. In virtù dei ridot­ti cam­bi­a­men­ti effet­tuati in tale area, è pos­si­bile iden­ti­fi­care questi quali ele­men­ti famigliari tipi­ci delle mono­pos­to spinte dall’unità anglo-tedesca, il cui ampio plenum con­tin­ua a far capoli­no sul­la stret­ta car­rozze­ria che risul­ta essere, per questo, cuci­ta addos­so alla Pow­er Unit. Tale sporgen­za si deve al posizion­a­men­to ver­ti­cale dei coni di aspi­razione a geome­tria vari­abile che, a dif­feren­za di quel­li che Hon­da ha pos­to oriz­zon­tal­mente all’interno del pro­prio plenum, richiedono delle camere di espan­sione più larghe e basse rispet­to a quelle uti­liz­zate sulle unità nipponiche.

Inoltre, deg­no di inter­esse è anche il retrotreno, su cui spun­tano un dif­fu­sore di for­ma par­ti­co­lar­mente squadra­ta e un alet­tone net­ta­mente più spigoloso di quan­to pre­ven­ti­va­to. Il moti­vo di quest’ultima soluzione è da ritrovar­si nel­la ricer­ca di una mag­gior effi­cien­za dei pro­fili medi­ante il ricor­so ad una con­fig­u­razione che simuli, in cor­rispon­den­za delle estrem­ità, il per­du­to effet­to benefi­co degli end­plate, elim­i­nati dai nuovi rego­la­men­ti in favore di un pro­fi­lo con­tin­uo e curvi­li­neo. Inter­es­sante è, poi, un taglio, effet­tua­to pro­prio sul fon­do, che servirebbe ad agevolare il rimesco­la­men­to dei flus­si in cor­rispon­den­za del­la sezione di ingres­so del dif­fu­sore dove, al fine di evitare il pas­sag­gio dei flus­si tur­bo­len­ti generati dalle vicinis­sime ruote, si favorisce un pas­sag­gio di aria prove­niente dai lati. Debut­ta, infine, anche il nuo­vo sis­tema DRS che, nonos­tante la diver­sa con­fig­u­razione dell’ala, segue sem­pre il medes­i­mo prin­ci­pio adot­ta­to in passato.

La nuo­vis­si­ma crea­tu­ra di casa Aston Mar­tin, dunque, si pre­sen­ta con delle soluzioni tan­to inter­es­san­ti quan­to orig­i­nali, la cui valid­ità potrà essere avval­o­rata, però, solo e soltan­to dal riscon­tro in pista. Per questo, così come per tut­ti gli altri, non res­ta che atten­dere i test del Mont­meló, ormai sem­pre più vici­ni ad ogni giorno che passa.

Ph. Aston Mar­tin Aram­co Cog­nizant For­mu­la One Team ©

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