Al contrario delle aspettative, il team italo-svizzero ha deciso di muoversi con maggior autonomia rispetto al passato, puntando sulla progettazione di alcuni elementi chiave direttamente legati alla filosofia tecnica della nuova vettura ad effetto suolo, aprendosi ad un ventaglio di nuove e interessanti novità.

Il rap­por­to che coin­volge un pic­co­lo costrut­tore e il pro­prio for­n­i­tore può portare, non di rado, all’acquisizione diret­ta di mol­ta com­po­nen­tis­ti­ca di impor­tan­za crit­i­ca e la cui prog­et­tazione richiede, spes­so, ingen­ti risorse eco­nomiche non sem­pre disponi­bili. Per questo, è facile ritrovare trasmis­sioni o, anco­ra, interi bloc­chi cin­e­mati­ci su alcune vet­ture dei cosid­det­ti “team satel­li­ti”, che approf­ittano di ques­ta oppor­tu­nità per ridurre i costi altri­men­ti richi­esti dal­la pro­duzione di tali elementi.

In uno sce­nario del genere risul­terà, dunque, par­ti­co­lar­mente in con­tro­ten­den­za la scelta, fat­ta da Alfa Romeo o, più pre­cisa­mente, dal­la Sauber, di vol­er pro­cedere autono­ma­mente nel­la real­iz­zazione di sospen­sioni pos­te­ri­ori e scat­o­la del cam­bio, con­ser­van­do uni­ca­mente la Pow­er Unit quale uni­co ele­men­to mutu­a­to da Maranel­lo. La C42 adot­terà, infat­ti, il nuo­vo propul­sore Super­fast real­iz­za­to dai motoristi del Cav­alli­no, pur munen­do­lo di un sis­tema di raf­fred­da­men­to net­ta­mente diver­so in quan­to a dis­po­sizione delle masse radi­anti che, in lin­ea con le recen­ti ten­den­ze del costrut­tore di Hin­wil, pun­tano al mas­si­mo snel­li­men­to delle pance attra­ver­so una parziale ricol­lo­cazione nel­la parte supe­ri­ore dell’unità ter­mi­ca, riducen­do l’effetto vela altri­men­ti indot­to dalle fiancate.

La riprog­et­tazione del­la scat­o­la del cam­bio con­sente di imprimere una carat­ter­iz­zazione tec­ni­ca pre­cisa e dis­tin­ta da quel­la a cui si ricor­rerebbe nel caso di una adozione in bloc­co dell’assieme com­pos­to dal sis­tema moto­propul­sore e dalle sospen­sioni pos­te­ri­ori. Questi ulti­mi con­dizio­nano, infat­ti, la dimen­sione e l’andamento dei pro­fili stes­si dei canali Ven­turi, che potran­no, così, essere dimen­sion­ati in base alle esi­gen­ze del costrut­tore elveti­co e al pas­so adot­ta­to dal­la vet­tura, la cui rimod­u­lazione è sta­ta già pre­vista in caso di pre­cise diret­tive dei piloti e, nat­u­ral­mente, del cronometro. Man­te­nen­do i medes­i­mi pun­ti d’attacco for­ni­ti dal­la Pow­er Unit di Maranel­lo, sarà, per­tan­to, pos­si­bile dis­eg­nare un allog­gia­men­to del cam­bio in gra­do di mas­simiz­zare l’effetto suo­lo anche in base alle neces­sità derivan­ti da un otti­male bilan­ci­a­men­to aero­d­i­nam­i­co, di impor­tan­za crit­i­ca in ques­ta nuo­va era delle Wing Car 2.0.

Al con­trario di Haas, che affi­da la prog­et­tazione nelle mani di Simone Res­ta, in forza in Fer­rari, e la real­iz­zazione in quelle di Dal­lara, Sauber pun­ta ad una mag­giore autono­mia tec­ni­ca altri­men­ti lim­i­ta­ta dal rap­por­to instau­ra­to col for­n­i­tore ital­iano, las­cian­do inten­dere anche una pre­sun­ta volon­tà di aprire le pro­prie porte ai nuovi motoristi che potreb­bero affac­cia­r­si sul com­pet­i­ti­vo mer­ca­to del­la For­mu­la 1 negli anni a venire.

Ph. Alfa Romeo F1 Team ORLEN ©

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