Al contrario delle aspettative, il team italo-svizzero ha deciso di muoversi con maggior autonomia rispetto al passato, puntando sulla progettazione di alcuni elementi chiave direttamente legati alla filosofia tecnica della nuova vettura ad effetto suolo, aprendosi ad un ventaglio di nuove e interessanti novità.
Il rapporto che coinvolge un piccolo costruttore e il proprio fornitore può portare, non di rado, all’acquisizione diretta di molta componentistica di importanza critica e la cui progettazione richiede, spesso, ingenti risorse economiche non sempre disponibili. Per questo, è facile ritrovare trasmissioni o, ancora, interi blocchi cinematici su alcune vetture dei cosiddetti “team satelliti”, che approfittano di questa opportunità per ridurre i costi altrimenti richiesti dalla produzione di tali elementi.
In uno scenario del genere risulterà, dunque, particolarmente in controtendenza la scelta, fatta da Alfa Romeo o, più precisamente, dalla Sauber, di voler procedere autonomamente nella realizzazione di sospensioni posteriori e scatola del cambio, conservando unicamente la Power Unit quale unico elemento mutuato da Maranello. La C42 adotterà, infatti, il nuovo propulsore Superfast realizzato dai motoristi del Cavallino, pur munendolo di un sistema di raffreddamento nettamente diverso in quanto a disposizione delle masse radianti che, in linea con le recenti tendenze del costruttore di Hinwil, puntano al massimo snellimento delle pance attraverso una parziale ricollocazione nella parte superiore dell’unità termica, riducendo l’effetto vela altrimenti indotto dalle fiancate.
La riprogettazione della scatola del cambio consente di imprimere una caratterizzazione tecnica precisa e distinta da quella a cui si ricorrerebbe nel caso di una adozione in blocco dell’assieme composto dal sistema motopropulsore e dalle sospensioni posteriori. Questi ultimi condizionano, infatti, la dimensione e l’andamento dei profili stessi dei canali Venturi, che potranno, così, essere dimensionati in base alle esigenze del costruttore elvetico e al passo adottato dalla vettura, la cui rimodulazione è stata già prevista in caso di precise direttive dei piloti e, naturalmente, del cronometro. Mantenendo i medesimi punti d’attacco forniti dalla Power Unit di Maranello, sarà, pertanto, possibile disegnare un alloggiamento del cambio in grado di massimizzare l’effetto suolo anche in base alle necessità derivanti da un ottimale bilanciamento aerodinamico, di importanza critica in questa nuova era delle Wing Car 2.0.
Al contrario di Haas, che affida la progettazione nelle mani di Simone Resta, in forza in Ferrari, e la realizzazione in quelle di Dallara, Sauber punta ad una maggiore autonomia tecnica altrimenti limitata dal rapporto instaurato col fornitore italiano, lasciando intendere anche una presunta volontà di aprire le proprie porte ai nuovi motoristi che potrebbero affacciarsi sul competitivo mercato della Formula 1 negli anni a venire.
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