I nuovi regolamenti impongono diverse soluzioni attraverso cui risolvere i problemi di packaging e tenuta dell’avantreno, con McLaren che conta di farlo proponendo il ritorno all’architettura con sospensione a tirante. Funzionerà o sarà il preludio di un clamoroso fiasco?
Le nuove vetture ad effetto suolo saranno non solo estremamente diverse tra loro, ma anche portatrici di una sana varietà tecnica che, in Formula 1, non si vedeva da tempo. Le normative previste per il 2022 porteranno, infatti, anche a nuove e caratterizzanti scelte tecniche, operate in base al credo di ciascun progettista e alle necessità dettate dalla monoposto, dai principi di funzionamento scelti e dai trade-off, ovvero dai compromessi, ricercati per favorire alcuni aspetti al posto di altri.
Stando a quanto riportato e, almeno in parte, mostrato da Zak Brown nel corso della recente messa in moto della Power Unit Mercedes in quel di Woking, quello della MCL36 sarà un progetto contraddistinto da dettami progettuali ben precisi. Nello specifico, la monoposto di James Key e del suo staff seguirà una precisa impostazione secondo cui si vorrà favorire una miglior reattività della vettura nel misto e, per ottenere ciò, è stato predisposto un particolare impianto cinematico a cui fa seguito, per forza di cose, un disegno fluidodinamico improntato su queste scelte.
Le nuove vetture della massima serie conteranno, in linea generale, su un peso minimo più elevato rispetto al passato, portando tale soglia ai nuovi 793 kg regolamentari, a cui si aggiunge l’introduzione dei nuovi cerchi carenati da 18 pollici. La riduzione delle dimensioni della spalla dello pneumatico porta ad annullare l’effetto smorzante delle precedenti coperture Pirelli, ponendo, unitamente alla massa minima maggiorata, un maggiore stress sulle sospensioni e sui cinematismi ad esse annessi.
Per far fronte a ciò, lo staff tecnico capitanato da James Key ha deciso di adottare uno schema sospensivo di tipo pull-rod, assente in Formula 1 dal 2016, al fine di disporre di una maggior escursione complessiva, data dall’estensione verso il basso del gruppo molla-ammortizzatore, e di un conseguente abbassamento del baricentro che ne deriverebbe. In tale maniera, appare chiaro l’intento sopracitato, scelto a discapito di una migliore efficienza aerodinamica di tale sezione che si otterrebbe, altrimenti, attraverso l’adozione di un sistema più compatto attraverso cui scavare maggiormente la sezione inferiore della vettura a tutto vantaggio dell’aspirazione dei canali Venturi. L’evidenza in questione è apparsa chiara dall’immagine che ritrae l’abitacolo della monoposto, in cui l’assenza del tipico scalino che caratterizza la posizione di guida sta a testimoniare il maggior spazio, guadagnato verso il basso, ottenuto attraverso la sospensione a tirante.
La scelta operata dagli ingegneri di Woking si presenta, dunque, in netta controtendenza con gli standard ai quali siamo stati abituati negli ultimi anni e che saranno, per ovvi motivi, destinati a cambiare tra pochissimi giorni. L’efficacia o il fallimento di alcune di queste soluzioni sarà avvalorata solo dal riscontro del cronometro e, per via della enorme varietà di circuiti presenti in calendario, resta molto difficile da prevedere a priori. Di certo, stando anche a quanto riportato in un commento di Craig Scarborough, celeberrimo analista tecnico britannico, le nuove monoposto rischiano di somigliare all’ormai noto concept di Silverstone anche solo per misero un 10%.
Pare, infatti, che quasi nessuno dei team presenti in griglia si stia dirigendo verso la soluzione del muso ancorato al profilo principale dell’alettone anteriore, noto come main-plane, a cui si è preferito un sistema di attacco ben diverso e scavato al fine di garantire una miglior portata d’aria verso i cassoni di aspirazione del fondo. Similmente, differente dovrebbe essere l’architettura delle pance, che potrebbero svilupparsi secondo forme e andamenti scelti in base alle configurazioni dei sistemi di raffreddamento interni a ciascun vano motore.
Dimostrando che, con buona pace di Nikolas Tombazis & Co., non si può mai ridurre la Formula 1 ad un’unica, snaturante scelta interpretativa.
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