I nuovi regolamenti impongono diverse soluzioni attraverso cui risolvere i problemi di packaging e tenuta dell’avantreno, con McLaren che conta di farlo proponendo il ritorno all’architettura con sospensione a tirante. Funzionerà o sarà il preludio di un clamoroso fiasco?

Le nuove vet­ture ad effet­to suo­lo saran­no non solo estrema­mente diverse tra loro, ma anche por­ta­tri­ci di una sana vari­età tec­ni­ca che, in For­mu­la 1, non si vede­va da tem­po. Le nor­ma­tive pre­viste per il 2022 porter­an­no, infat­ti, anche a nuove e carat­ter­iz­zan­ti scelte tec­niche, oper­ate in base al cre­do di cias­cun prog­et­tista e alle neces­sità det­tate dal­la mono­pos­to, dai prin­cipi di fun­zion­a­men­to scelti e dai trade-off, ovvero dai com­pro­mes­si, ricer­cati per favorire alcu­ni aspet­ti al pos­to di altri.

Stan­do a quan­to ripor­ta­to e, almeno in parte, mostra­to da Zak Brown nel cor­so del­la recente mes­sa in moto del­la Pow­er Unit Mer­cedes in quel di Wok­ing, quel­lo del­la MCL36 sarà un prog­et­to con­trad­dis­tin­to da det­ta­mi prog­et­tuali ben pre­cisi. Nel­lo speci­fi­co, la mono­pos­to di James Key e del suo staff seguirà una pre­cisa impostazione sec­on­do cui si vor­rà favorire una miglior reat­tiv­ità del­la vet­tura nel mis­to e, per ottenere ciò, è sta­to pre­dis­pos­to un par­ti­co­lare impianto cin­e­mati­co a cui fa segui­to, per forza di cose, un dis­eg­no flu­ido­d­i­nam­i­co impronta­to su queste scelte.

Le nuove vet­ture del­la mas­si­ma serie con­ter­an­no, in lin­ea gen­erale, su un peso min­i­mo più ele­va­to rispet­to al pas­sato, por­tan­do tale soglia ai nuovi 793 kg rego­la­men­tari, a cui si aggiunge l’introduzione dei nuovi cer­chi care­nati da 18 pol­li­ci. La riduzione delle dimen­sioni del­la spal­la del­lo pneu­mati­co por­ta ad annullare l’effetto smorzante delle prece­den­ti cop­er­ture Pirelli, ponen­do, uni­ta­mente alla mas­sa min­i­ma mag­gio­ra­ta, un mag­giore stress sulle sospen­sioni e sui cin­e­ma­tis­mi ad esse annessi.

Per far fronte a ciò, lo staff tec­ni­co cap­i­tana­to da James Key ha deciso di adottare uno schema sospen­si­vo di tipo pull-rod, assente in For­mu­la 1 dal 2016, al fine di dis­porre di una mag­gior escur­sione com­p­lessi­va, data dall’estensione ver­so il bas­so del grup­po mol­la-ammor­tiz­za­tore, e di un con­seguente abbas­sa­men­to del bari­cen­tro che ne deriverebbe. In tale maniera, appare chiaro l’intento soprac­i­ta­to, scel­to a dis­capi­to di una migliore effi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca di tale sezione che si otter­rebbe, altri­men­ti, attra­ver­so l’adozione di un sis­tema più com­pat­to attra­ver­so cui scav­are mag­gior­mente la sezione infe­ri­ore del­la vet­tura a tut­to van­tag­gio dell’aspirazione dei canali Ven­turi. L’evidenza in ques­tione è apparsa chiara dall’immagine che ritrae l’abitacolo del­la mono­pos­to, in cui l’assenza del tipi­co scali­no che carat­ter­iz­za la posizione di gui­da sta a tes­ti­mo­ni­are il mag­gior spazio, guadag­na­to ver­so il bas­so, ottenu­to attra­ver­so la sospen­sione a tirante.

La scelta oper­a­ta dagli ingeg­neri di Wok­ing si pre­sen­ta, dunque, in net­ta con­tro­ten­den­za con gli stan­dard ai quali siamo sta­ti abit­uati negli ulti­mi anni e che saran­no, per ovvi motivi, des­ti­nati a cam­biare tra pochissi­mi giorni. L’efficacia o il fal­li­men­to di alcune di queste soluzioni sarà avval­o­rata solo dal riscon­tro del cronometro e, per via del­la enorme vari­età di cir­cuiti pre­sen­ti in cal­en­dario, res­ta molto dif­fi­cile da prevedere a pri­ori. Di cer­to, stan­do anche a quan­to ripor­ta­to in un com­men­to di Craig Scar­bor­ough, cele­ber­ri­mo anal­ista tec­ni­co bri­tan­ni­co, le nuove mono­pos­to rischi­ano di somigliare all’ormai noto con­cept di Sil­ver­stone anche solo per mis­ero un 10%.

Pare, infat­ti, che qua­si nes­suno dei team pre­sen­ti in griglia si stia diri­gen­do ver­so la soluzione del muso anco­ra­to al pro­fi­lo prin­ci­pale dell’alettone ante­ri­ore, noto come main-plane, a cui si è prefer­i­to un sis­tema di attac­co ben diver­so e sca­v­a­to al fine di garan­tire una miglior por­ta­ta d’aria ver­so i cas­soni di aspi­razione del fon­do. Sim­il­mente, dif­fer­ente dovrebbe essere l’architettura delle pance, che potreb­bero svilup­par­si sec­on­do forme e anda­men­ti scelti in base alle con­fig­u­razioni dei sis­te­mi di raf­fred­da­men­to interni a cias­cun vano motore.

Dimostran­do che, con buona pace di Niko­las Tombazis & Co., non si può mai ridurre la For­mu­la 1 ad un’unica, snat­u­rante scelta interpretativa.

Ph. McLaren For­mu­la 1 Team ©

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