Il primo successo della nuova era ibrida dei Rally viene centrato da Ford, che conquista lo storico appuntamento monegasco col contributo di Sébastien Loeb e della sua navigatrice Isabelle Galmiche alla guida della nuovissima Puma preparata da M‑Sport, forte di 500 CV complessivi, di una nuova e raffinata aerodinamica e di un sistema di alimentazione completamente inedito a base di biocombustibili. Scopriamola insieme attraverso una attenta analisi tecnica.

Qual­si­asi sport che si rispet­ti ha sem­pre un even­to per definizione che, col solo nome, è in gra­do di rie­vo­care la sto­ria, il fas­ci­no e i pro­tag­o­nisti che con esso si sono cimen­tati. E se ciò vale per qual­si­asi dis­ci­plina, allo­ra, apparirà logi­co nom­inare il Ral­ly di Monte-Car­lo quale appun­ta­men­to esem­pli­fica­ti­vo del WRC, che inau­gu­ra l’apertura del­la sta­gione com­pet­i­ti­va pro­prio sulle tor­tu­ose e imper­vie strade che cir­con­dano il Principato.

Carat­ter­iz­zate da una con­tin­ua alter­nan­za di curve, tor­nan­ti e situ­azioni mete­o­ro­logiche e stradali che spaziano dall’asfalto asciut­to alle zone d’ombra carat­ter­iz­zate dal ver­glas, ovvero il cosid­det­to “ghi­ac­cio nero”, o, anco­ra, dai pas­si di mon­tagna innevati e privi di qual­si­asi pro­tezione a bor­do stra­da, quelle del Monte-Car­lo sono alcune delle più dif­fi­cili con­dizioni di gui­da con cui pot­er­si cimenta­re. Domar­le e, ancor più, dom­i­narle, richiede una par­ti­co­lare atten­zione tan­to nel­la scelta delle gomme quan­to nel saper antic­i­pare adeguata­mente i movi­men­ti di pie­di e mani, onde evitare reazioni brusche e inaspet­tate del mez­zo mec­ca­ni­co durante le tran­sizioni più del­i­cate tra una con­dizione di grip e un’altra. Per questo, “il Monte”, come viene spes­so chiam­a­to dai piloti e dagli appas­sion­ati, si trasfor­ma in una sfi­da avvin­cente, uni­ca ed entu­si­as­mante des­ti­na­ta ad ess­er vin­ta solo da col­oro che sapran­no osare, ma anche o soprat­tut­to dosare, di più.

Di con­seguen­za, il fres­co tri­on­fo di Sébastien Loeb non può che apparire come un logi­co effet­to di questo ragion­a­men­to. Velocis­si­mo, costante nel rit­mo e dota­to di una pre­ci­sione dis­ar­mante quan­do sedu­to all’interno di un abita­co­lo, il quar­an­taset­tenne francese riesce a più riprese a sopra­van­zare il rivale più prossi­mo, l’omonimo che di cog­nome, però, fa Ogi­er, accen­den­do un duel­lo des­ti­na­to a pro­trar­si fino all’ultima tap­pa. Approf­ittan­do di una foratu­ra accor­sa durante il penul­ti­mo stage, il Can­ni­bale, questo il suo stori­co sopran­nome derivante dai nove titoli con­quis­ta­ti in WRC, da la zam­pa­ta finale che bas­ta per con­quistare l’otta­vo tri­on­fo mon­e­gas­co, por­tan­do a ottan­ta le vit­to­rie ottenute in cat­e­go­ria e rega­lan­do alla pro­pria, abilis­si­ma nav­i­ga­trice Isabelle Galmiche il pri­mo suc­ces­so irida­to in tale ruolo.

E se è vero che, nelle corse, si par­la tan­to dei mer­i­ti del pilota e delle sue capac­ità, è altret­tan­to impor­tante non dimen­ti­care l’importanza di quelle “armonie mec­ca­niche”, così come le defini­va Enzo Fer­rari, che per­me­t­tono al con­dut­tore di esprimere al meglio le pro­prie doti.

In questo caso, l’arma vin­cente si chia­ma Ford Puma Rally1 e, come il nome stes­so sug­gerisce, cos­ti­tu­isce la rispos­ta di Ford ai nuovi rego­la­men­ti FIA des­ti­nati alla classe regi­na delle vet­ture da rally.

Basa­ta, almeno esteti­ca­mente, sulle pro­porzioni dell’omonimo SUV crossover dell’Ovale Blu, essa nasce per rimpiaz­zare la Fies­ta WRC prece­den­te­mente schier­a­ta dal­la M‑Sport del miti­co Mal­colm Wil­son a par­tire dal 2017, anno in cui con­quista il Tito­lo Costrut­tori, per poi ess­er riti­ra­ta al ter­mine del 2021, con­clu­so al ter­zo pos­to in clas­si­fi­ca alle spalle di Toy­ota e Hyundai rispet­ti­va­mente. Per far fronte alle nuove richi­este del­la fed­er­azione, serve ripen­sare com­ple­ta­mente al con­cet­to di vet­tura da ral­ly e, per­ciò, un adat­ta­men­to del­la Fies­ta non è ormai più pos­si­bile. Serve una stra­da nuo­va, o, meglio, una vet­tura com­ple­ta­mente nuova.

Per questo, e per seguire il vec­chio mantra sec­on­do cui “vin­ci la domeni­ca, ven­di il lunedì”, i diri­gen­ti del­la casa di Dear­born scel­go­no la Puma quale vet­tura des­ti­na­ta a portare avan­ti la tradizione di Ford nei ral­ly, abbinan­do strate­gi­ca­mente la neces­sità di pro­muo­vere un prodot­to eco­nomi­ca­mente impor­tante a quel­la di con­cretiz­zare, al con­tem­po, un tes­ti­mone tan­gi­bile che si fac­cia por­ta­tore dell’interesse del­la casa nei con­fron­ti dell’elettrificazione che sta inter­es­san­do il set­tore auto­mo­bilis­ti­co. Come antic­i­pa­to, le nuove Rally1 sono prog­et­tate al fine di dis­porre uni­ca­mente di una propul­sione ibri­da for­ni­ta dal­la medes­i­ma unità ter­mi­ca già adot­ta­ta dalle prece­den­ti Fies­ta WRC e con­sis­tente in un propul­sore sovral­i­men­ta­to a quat­tro cilin­dri in lin­ea da 1.6 litri capace di 380 CV e 420 Nm, a cui si abbina un ined­i­to motore elet­tri­co da 100 kW e una bat­te­ria da 3.9 kWh, por­tan­do il pic­co di poten­za com­p­lessi­va all’incredibile quo­ta di ben 500 CV.

La riv­o­luzione non pas­sa, però, solo dal­la parte elet­tri­ca, dai sis­te­mi di ricar­i­ca rigen­er­a­ti­va e plug-in o dalle nuo­vis­sime strate­gie di ges­tione dell’erogazione adot­tate, sulle quali vige, tra l’altro, il seg­re­to asso­lu­to dei costrut­tori, ma coin­volge anche il sis­tema di ali­men­tazione stes­so del motore, il quale dovrà attin­gere da una ris­er­va di car­bu­ran­ti 100% sosteni­bili piut­tosto che dai clas­si­ci com­bustibili fos­sili tradizional­mente uti­liz­za­ti. Gra­zie ad un com­pos­to real­iz­za­to e for­ni­to dal­la P1 Rac­ing Fuels e cos­ti­tu­ito da E‑Fuel e Bio­com­bustibu­li, rica­vati da apposi­ti pro­ced­i­men­ti chimi­ci in lab­o­ra­to­rio, è pos­si­bile ottenere un dras­ti­co abbat­ti­men­to nelle emis­sioni, pur con­ser­van­do la capac­ità, defini­ta “drop-in” dal­la FIA, di garan­tire la mas­si­ma com­pat­i­bil­ità con le speci­fiche WRC esisten­ti. In tal modo, la classe Rally1 diven­ta la pri­ma al mon­do a detenere tale pri­ma­to, antic­i­pan­do già di diver­si anni quel­lo che sarà il futuro delle corse a quat­tro ruote e che coin­vol­gerà, tra le altre, pro­prio la For­mu­la 1.

Uni­ta­mente ai tan­ti cam­bi­a­men­ti appor­tati in ambito motoris­ti­co, molti e impor­tan­ti sono sta­ti gli accorg­i­men­ti uti­liz­za­ti al fine di ren­der queste vet­ture ancor più sicure, tan­to per i piloti quan­to per addet­ti ai lavori e non. L’adozione di un pow­er­train ibri­do impone, infat­ti, cautele par­ti­co­lari nell’approccio al vei­co­lo e un con­seguente iso­la­men­to elet­tri­co e ter­mi­co si rende nec­es­sario per evitare dis­per­sioni di alcun tipo anche nel caso, non raro, di un’uscita indesider­a­ta fuori per­cor­so. In casi come questi sarà una apposi­ta luce, col­lo­ca­ta alle spalle del mon­tante B, a comu­ni­care l’eventuale con­dizione di sicurez­za del vei­co­lo che, nel caso di luce verde lat­erale atti­va, sarà avvic­in­abile sen­za pre­oc­cu­pazione alcu­na. A com­pletare il quadro tro­vi­amo, poi, una rin­no­va­ta cel­lu­la di sicurez­za, real­iz­za­ta medi­ante una gab­bia tubo­lare, che è in gra­do di sop­portare fino a 70G di decel­er­azione, come dimostra­to pro­prio nell’impatto che ha coin­volto il pilota Ford Adrien For­maux e il suo copi­lota Alexan­dre Coria, entram­bi usci­ti per­fet­ta­mente ille­si da un capit­o­mbo­lo che li ha visti roto­lare peri­colosa­mente giù da un vero e pro­prio dirupo.

Tut­tavia, i cam­bi­a­men­ti più dras­ti­ci ed evi­den­ti sono all’esterno. È qui, infat­ti, che la com­p­lessità delle mod­erne vet­ture da ral­ly tro­va la sua mas­si­ma esaltazione nel­la for­ma di un pac­chet­to aero­d­i­nam­i­co avan­za­tis­si­mo e e dalle sem­bianze decisa­mente aggressive.

Pur doven­do rin­un­cia­re ad alcu­ni degli ele­men­ti che han­no carat­ter­iz­za­to la prece­dente gen­er­azione di vet­ture, ovvero le WRC Plus, come i vari lou­vres dei pas­saruo­ta, gli stes­si sfoghi dell’aria degli archi ruo­ta e, su tut­ti, al dif­fu­sore, la nuo­va Puma Rally1 si dota di alcune soluzioni par­ti­co­lar­mente inter­es­san­ti che cer­cano di risol­vere queste man­canze attra­ver­so apposi­ti strat­a­gem­mi. Visi­va­mente, la vet­tura risul­ta dom­i­na­ta da un impo­nente alet­tone pos­te­ri­ore dota­to di ele­men­to cen­trale prin­ci­pale mul­ti-pro­fi­lo e di due ele­men­ti lat­er­ali mono­plani ad ele­va­to ango­lo d’attacco, for­ni­ti di end­plate squa­drati muni­ti di ulte­ri­ori ele­men­ti latis­tan­ti sim­il-Gur­ney flap, il cui com­pi­to è quel­lo di aumentare il cari­co per­so al pos­te­ri­ore con la mes­sa al ban­do del dif­fu­sore approf­ittan­do del­la tur­bolen­za gen­er­a­ta dai mon­tan­ti C, che viene così rad­driz­za­ta a tut­to van­tag­gio del­la down­force. Poco più in bas­so, ma sem­pre nel­la medes­i­ma area, tro­va col­lo­cazione il nuo­vo sis­tema di raf­fred­da­men­to sup­ple­mentare richiesto dall’adozione dell’ibrido, che si serve di due prese d’aria lat­er­ali di medie dimen­sioni, una per ogni fian­ca­ta, che con­vogliano aria fres­ca ver­so dei radi­a­tori apposi­ta­mente pre­dis­posti e che sono, a loro vol­ta, respon­s­abili dell’estrazione dei flus­si dall’interno del vano des­ti­na­to alla parte elet­tri­ca. Questi ulti­mi, poi, scar­i­cano l’aria cal­da pro­prio al di sopra del dif­fu­sore e, per quan­to non si trat­ti di un sis­tema intri­ca­to come quel­lo adot­ta­to da Toy­ota che facili­ta l’estrazione e l’evacuazione del­la tur­bolen­za gen­er­a­ta dal roto­la­men­to degli pneu­mati­ci medi­ante l’utilizzo com­bi­na­to delle ven­tole di raf­fred­da­men­to dell’ibrido e di apposi­ti canali che attin­gono dal­la zona degli archi ruo­ta, potrebbe cos­ti­tuire ogget­to di inter­es­san­ti e ingeg­nosi svilup­pi futuri.

A com­ple­ta­men­to del quadro tro­vi­amo, infine, gli ampi ele­men­ti aero­d­i­nam­i­ci lat­er­ali e frontali. Nel caso dei pri­mi, si deno­ta chiara­mente il con­cet­to aero­d­i­nam­i­co di fon­do che ha carat­ter­iz­za­to il lavoro dei prog­et­tisti, con­sis­tente nel gener­are un mag­gior cari­co ver­ti­cale all’anteriore medi­ante l’utilizzo di super­fi­ci che rical­cano il dor­so carat­ter­is­ti­co dei pro­fili ad alta pres­sione nor­mal­mente uti­liz­za­ti sulle vet­ture da cor­sa e che han­no il com­pi­to di spin­gere i flus­si ver­so l’alto piut­tosto che ver­so i lati del­la vet­tura, pro­ducen­do una minor resisten­za a causa del­la ridot­ta inter­azione con le porzioni lat­er­ali del vei­co­lo. Estrema­mente sig­ni­fica­ti­vo è anche il lavoro svolto sul­la fian­ca­ta del­la vet­tura, dove trovano spazio delle minigonne dal dis­eg­no par­ti­co­lar­mente evo­lu­to, forse il più inter­es­sante di tut­ta la griglia, a cui spet­ta il duplice ruo­lo di bar­ri­era e gen­er­a­tore di cari­co, ruoli a cui assolve con­tem­po­ranea­mente gra­zie ad una azione che bloc­ca i flus­si in ingres­so lat­erale, evi­tan­do crescite anomale nel­la pres­sione del flu­i­do del fon­do vet­tura, e ad una di incre­men­to del­la down­force o, nel peg­giore dei casi, di riduzione del drag, medi­ante un dis­eg­no ad anda­men­to curvi­li­neo molto sim­i­le a quel­lo adot­ta­to per lo split­ter frontale.

Sin­go­lare è, a com­ple­ta­men­to dell’opera, l’assetto del­la vet­tura, che non sem­bra far ricor­so ad alcun ango­lo di rake: al con­trario di Toy­ota, che sem­bra sfruttare al mas­si­mo l’elevazione di 8º del fon­do con­sen­ti­ta dal rego­la­men­to, Ford assume un ango­lo pari a zero, col fon­do par­al­le­lo al suo­lo in con­dizioni stazionar­ie. Prob­a­bil­mente, i tec­ni­ci del­la M‑Sport han­no ritenu­to suf­fi­ciente il cari­co gen­er­a­to dai pro­fili in con­dizioni di ango­lo di rake neu­trale, dimostran­do quan­to scuole di pen­siero diverse pos­sano spes­so portare ad un risul­ta­to pos­i­ti­vo che si con­cretiz­za nel­la con­quista di uno dei più impor­tan­ti even­ti in calendario.

Ph. Ford  ©

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