Con la messa in produzione dei primi componenti della monoposto, continuano ad emergere ulteriori e interessanti dettagli riguardanti la nuova unità propulsiva del Cavallino, attualmente impegnata al banco prova e destinata ad equipaggiare la wing car del prossimo anno.

La nuo­va era che vedrà il ritorno dell’effetto suo­lo ampli­fi­ca­to si avvic­i­na ogni giorno di più e, con essa, i vari team si apprestano a con­ge­lare parte del­lo svilup­po del vei­co­lo al fine di favorire una rap­i­da ed effi­ciente tran­sizione ver­so la pro­duzione. In tale con­testo, molti sono anco­ra i ritoc­chi e i test effet­tuati sulle Pow­er Unit e sui loro lay­out, ormai des­ti­nati ad un con­ge­la­men­to sem­pre più immi­nente che impone, dunque, un vero e pro­prio tour de force ingeg­ner­is­ti­co da cui dovran­no sca­turire prestazioni, affid­abil­ità e com­pat­tez­za quali car­di­ni essen­ziali attorno cui “cucire” l’intera sago­ma del vei­co­lo e dei nuovi, esi­gen­ti canali Ven­turi. In quel di Maranel­lo, ulte­ri­ori e con­tinui sono gli svilup­pi che inter­es­sano il nuo­vo motore Super­fast, il cui affi­na­men­to sem­bra non arrestar­si e che, piut­tosto, pare essere proi­et­ta­to con non poco slan­cio e spir­i­to di inno­vazione ver­so le sfide del 2022. In par­ti­co­lare, ben tre sono state le evoluzioni con­cettuali che han­no carat­ter­iz­za­to gli sta­di di svilup­po del motore Fer­rari, con ognuna di esse carat­ter­iz­za­ta da una dif­fer­ente con­fig­u­razione logis­ti­ca di alcu­ni dei com­po­nen­ti prin­ci­pali come, su tut­ti, l’accoppiamento MGU-H-compressore-turbina.

Nel caso del pri­mo lay­out, l’assieme appe­na descrit­to era “annega­to” all’interno del­la V del propul­sore ter­mi­co, col grup­po tur­bo­com­pres­sore col­le­ga­to all’MGU‑H medi­ante un albero di trasmis­sione. Tale con­fig­u­razione ha poi las­ci­a­to spazio alla sec­on­da evoluzione, in cui, sul­la fal­sa riga di quan­to fat­to da Hon­da e Mer­cedes, si è opta­to per uno sposta­men­to dell’MGU‑H nel­la parte frontale del motore, ovvero sul lato telaio, al fine di accor­cia­re le dimen­sioni dei cablag­gi e dell’annesso cir­cuito idraulico.

Il ter­zo lay­out, ovvero quel­lo des­ti­na­to a spin­gere la Rossa nel 2022, rap­p­re­sen­ta un ulte­ri­ore e logi­co step evo­lu­ti­vo da som­mare ai due appe­na descrit­ti e in cui, a subire una vari­azione in quan­to a posizione e architet­tura, è il grup­po tur­bo­com­pres­sore, che viene sdoppi­a­to attra­ver­so la ricol­lo­cazione del lato com­pres­sore sul­la parte frontale del propul­sore, allon­tanan­do­lo, insieme all’ERS, dalle ele­vate tem­per­a­ture gen­er­ate dal­la turbina, che viene per questo pri­va­ta del­la bar­ri­era ter­mi­ca e del rel­a­ti­vo cir­cuito di raf­fred­da­men­to altri­men­ti nec­es­sario per con­tenere le ele­vate tem­per­a­ture d’esercizio gen­er­ate, favoren­do una riduzione delle masse com­p­lessive dell’intera unità motopropulsiva.

In aggiun­ta a queste prime soluzioni, si è provve­du­to a munire il sis­tema di sovral­i­men­tazione di giran­ti più pic­cole, con­sen­ten­do una doppia traslazione del sis­tema com­pres­sore-ERS-turbina ver­so la parte frontale del motore di cir­ca 4 cm e ad un abbas­sa­men­to che por­ta, di con­seguen­za, ad un ulte­ri­ore sposta­men­to, sem­pre nel­la medes­i­ma direzione, del sis­tema di aspi­razione che, ricor­diamo, dispone di con­dot­ti a geome­tria vari­abile ora in gra­do di ben­e­fi­cia­re di un ulte­ri­ore spazio aggiun­ti­vo entro il quale vari­are la pro­pria altez­za. Uni­ta­mente ad una riv­is­i­tazione e com­pat­tazione di tut­ta la parte elet­tri­ca, ciò che ne deri­va è una Pow­er Unit più com­pat­ta, leg­gera e dota­ta di un cen­tro di grav­ità più bas­so, con­fer­en­do una notev­ole lib­ertà nell’impostazione dell’aerodinamica che, pro­prio in virtù delle nuove nor­ma­tive, dovrebbe assumere il ruo­lo di asso­lu­ta pro­tag­o­nista nel cor­so del 2022.

Ph. Fer­rari Media Center ©

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