Con la messa in produzione dei primi componenti della monoposto, continuano ad emergere ulteriori e interessanti dettagli riguardanti la nuova unità propulsiva del Cavallino, attualmente impegnata al banco prova e destinata ad equipaggiare la wing car del prossimo anno.
La nuova era che vedrà il ritorno dell’effetto suolo amplificato si avvicina ogni giorno di più e, con essa, i vari team si apprestano a congelare parte dello sviluppo del veicolo al fine di favorire una rapida ed efficiente transizione verso la produzione. In tale contesto, molti sono ancora i ritocchi e i test effettuati sulle Power Unit e sui loro layout, ormai destinati ad un congelamento sempre più imminente che impone, dunque, un vero e proprio tour de force ingegneristico da cui dovranno scaturire prestazioni, affidabilità e compattezza quali cardini essenziali attorno cui “cucire” l’intera sagoma del veicolo e dei nuovi, esigenti canali Venturi. In quel di Maranello, ulteriori e continui sono gli sviluppi che interessano il nuovo motore Superfast, il cui affinamento sembra non arrestarsi e che, piuttosto, pare essere proiettato con non poco slancio e spirito di innovazione verso le sfide del 2022. In particolare, ben tre sono state le evoluzioni concettuali che hanno caratterizzato gli stadi di sviluppo del motore Ferrari, con ognuna di esse caratterizzata da una differente configurazione logistica di alcuni dei componenti principali come, su tutti, l’accoppiamento MGU-H-compressore-turbina.
Nel caso del primo layout, l’assieme appena descritto era “annegato” all’interno della V del propulsore termico, col gruppo turbocompressore collegato all’MGU‑H mediante un albero di trasmissione. Tale configurazione ha poi lasciato spazio alla seconda evoluzione, in cui, sulla falsa riga di quanto fatto da Honda e Mercedes, si è optato per uno spostamento dell’MGU‑H nella parte frontale del motore, ovvero sul lato telaio, al fine di accorciare le dimensioni dei cablaggi e dell’annesso circuito idraulico.
Il terzo layout, ovvero quello destinato a spingere la Rossa nel 2022, rappresenta un ulteriore e logico step evolutivo da sommare ai due appena descritti e in cui, a subire una variazione in quanto a posizione e architettura, è il gruppo turbocompressore, che viene sdoppiato attraverso la ricollocazione del lato compressore sulla parte frontale del propulsore, allontanandolo, insieme all’ERS, dalle elevate temperature generate dalla turbina, che viene per questo privata della barriera termica e del relativo circuito di raffreddamento altrimenti necessario per contenere le elevate temperature d’esercizio generate, favorendo una riduzione delle masse complessive dell’intera unità motopropulsiva.
In aggiunta a queste prime soluzioni, si è provveduto a munire il sistema di sovralimentazione di giranti più piccole, consentendo una doppia traslazione del sistema compressore-ERS-turbina verso la parte frontale del motore di circa 4 cm e ad un abbassamento che porta, di conseguenza, ad un ulteriore spostamento, sempre nella medesima direzione, del sistema di aspirazione che, ricordiamo, dispone di condotti a geometria variabile ora in grado di beneficiare di un ulteriore spazio aggiuntivo entro il quale variare la propria altezza. Unitamente ad una rivisitazione e compattazione di tutta la parte elettrica, ciò che ne deriva è una Power Unit più compatta, leggera e dotata di un centro di gravità più basso, conferendo una notevole libertà nell’impostazione dell’aerodinamica che, proprio in virtù delle nuove normative, dovrebbe assumere il ruolo di assoluta protagonista nel corso del 2022.
Ph. Ferrari Media Center ©
