Quella che si sta consumando in pista non è solo una vivacissima battaglia a suon di pole, vittorie e giri veloci, ma anche un confronto tra due scuole tecniche che non potrebbero essere più differenti tra loro. Analizziamo nel dettaglio le caratteristiche delle Power Unit più performanti di questo mondiale.

Con la Red Bull ormai dis­tante una sola lunghez­za dal­la rivale in clas­si­fi­ca, ovvero la Mer­cedes, quel­lo che si pro­fi­la all’orizzonte è uno dei finali di cam­pi­ona­to più entu­si­as­man­ti che si siano mai visti finora.

Tale risul­ta­to è sta­to reso pos­si­bile da un qua­si per­fet­to bilan­ci­a­men­to tra le due forze in gio­co, capaci di sfi­dar­si in pista facen­do leva su con­cetti tec­ni­ci spes­so agli antipo­di e, pro­prio per questo, respon­s­abili di un gran­dis­si­mo equi­lib­rio com­p­lessi­vo una vol­ta mes­si su stra­da. E se si guar­da alle due con­tenden­ti, quali sono la RB16B e la W12 F1, e alle unità motri­ci che le spin­gono, ovvero i V6 tur­bo-ibri­di RA621H di Hon­da e M12 di Mer­cedes rispet­ti­va­mente, ques­ta affer­mazione non potrebbe risultare più vera.

Le Pow­er Unit in ques­tione si pre­sen­tano, infat­ti, con due con­fig­u­razione qua­si com­ple­ta­mente dif­fer­en­ti e in cui, a far da anel­lo di con­giun­zione, sono uni­ca­mente gli sta­di di turbina e com­pres­sore che, col­lo­cati ai lati opposti dell’unità ter­mi­ca e tra loro con­giun­ti medi­ante calet­tatu­ra su appos­i­to albero, pre­sen­tano uno schema tec­ni­co del tut­to sim­i­le, almeno concettualmente.

Le dif­feren­ze, infat­ti, pos­sono essere avver­tite già ad una pri­ma anal­isi dei due ele­men­ti citati, dif­fer­en­ti per dimen­sioni e logiche di fun­zion­a­men­to a cui sono sta­ti des­ti­nati in fase prog­et­tuale. Nel­lo speci­fi­co, si nota come la turbina adot­ta­ta sull’unità nip­pon­i­ca sia di dimen­sioni mag­giori rispet­to a quel­la pre­dis­pos­ta dai tec­ni­ci di Brack­ley e questo si deve prin­ci­pal­mente alla mag­gior por­ta­ta desider­a­ta dai tec­ni­ci Hon­da per il propul­sore endoter­mi­co. La con­fig­u­razione ad alto cari­co per­me­tte, infat­ti, di aumentare il vol­ume d’aria des­ti­na­to a rag­giun­gere i cilin­dri, aumen­tan­do così i val­ori di cop­pia e poten­za com­p­lessivi, pur sac­ri­f­i­can­do qual­cosa in quan­to a dura­ta e rendi­men­to dell’MGU‑H, penal­iz­za­to nel­la pro­pria autono­mia dalle ridotte dimen­sioni richi­este dal­la com­pat­tazione del­lo stes­so e dalle più ele­vate inerzie del­la turbina, la cui atti­vazione richiede un dis­pendio ener­geti­co mag­giore rispet­to ad una con­fig­u­razione a più bas­so cari­co come quel­la Mercedes.

Come poc’anzi cita­to, anche l’MGU‑H ha rap­p­re­sen­ta­to un tas­sel­lo fon­da­men­tale nel­lo svilup­po dell’unità ibri­da Hon­da, in quan­to ha con­sen­ti­to tan­to una pre­cisa ges­tione del­la cop­pia attra­ver­so appo­site strate­gie e logiche di uti­liz­zo, quan­to una impor­tante riduzione degli ingom­bri dell’intera Pow­er Unit. In Mer­cedes, invece, han­no prefer­i­to mod­u­lare la cur­va di cop­pia e la rel­a­ti­va erogazione attra­ver­so un nuo­vo sis­tema d’alimentazione a geome­tria vari­abile, in cui apposi­ti trom­bonci­ni di aspi­razione var­i­ano la pro­pria altez­za a sec­on­da del cari­co richiesto e dal­la annes­sa parzial­iz­zazione dell’acceleratore.

Ulte­ri­ori e impor­tan­ti dif­feren­ze van­no ritrovate nel­lo schema dell’impianto di raf­fred­da­men­to che, anco­ra una vol­ta, segue con­cetti antiteti­ci per le due unità. Se in Mer­cedes è sta­ta segui­ta la più tradizionale stra­da che vede le masse radi­anti dis­poste “a sand­wich”, ovvero coi pan­nel­li radi­anti di olio, acqua e inter­cool­er com­pat­tati tra loro all’interno del­la pan­cia, non altret­tan­to si può dire per Hon­da, che ha sdoppi­a­to le masse radi­anti col­lo­can­do quelle adib­ite al raf­fred­da­men­to del­la parte ibri­da (KERS e ERS) e del cam­bio diret­ta­mente sopra l’airbox, cosa resa pos­si­bile dal­la bas­sa tem­per­atu­ra oper­a­ti­va che oscil­la attorno ai 70–80°C, con­ser­van­do uni­ca­mente quel­li di olio, acqua e inter­cool­er nel­la loro posizione tradizionale all’interno del­la pan­cia. Seguen­do, infat­ti, delle strin­gen­ti speci­fiche aero­d­i­namiche det­tate da Red Bull e da Adri­an Newey, si è arrivati ad una eccezionale sago­matu­ra degli ingom­bri del cor­po vet­tura attorno alle masse in ques­tione, otte­nen­do una scian­cratu­ra par­ti­co­lar­mente evi­dente ed estrema­mente pos­i­ti­va in ter­mi­ni di resa aerodinamica.

La con­fig­u­razione dei pac­chet­ti di scam­bio ter­mi­co com­por­ta, però, anche una riva­l­u­tazione degli scarichi ad essi adi­a­cen­ti che, nei due casi appe­na descrit­ti, risul­ter­an­no più o meno sac­ri­fi­cati a sec­on­da delle diret­tive tec­niche impar­tite in prin­ci­pio. Di con­seguen­za, in casa Mer­cedes il dis­eg­no di questi ulti­mi res­ta grosso­mo­do tradizionale, a tut­to ben­efi­cio del­la por­ta­ta in turbina, preva­len­te­mente a causa dei mag­giori ingom­bri dei radi­a­tori che non com­por­tano, dunque, un ecces­si­vo restring­i­men­to delle pance attorno alla sezione degli scarichi. In Hon­da, al con­trario, si è provve­du­to a ridis­eg­nare i col­let­tori al fine di favorire la sud­det­ta scian­cratu­ra dei pan­nel­li in car­bo­nio, sac­ri­f­i­can­do lieve­mente il rendi­men­to in turbina e favoren­do, di molto, quel­lo aerodinamico.

Le due scuole di pen­siero, per cer­ti ver­si com­ple­ta­mente agli antipo­di, si stan­no ren­den­do pro­tag­o­niste di un cam­pi­ona­to tan­to esaltante quan­to estrema­mente equi­li­bra­to, in cui non è mai davvero pos­si­bile sta­bilire a pri­ori una vet­tura o un pilota favorito pri­ma del­lo speg­n­i­men­to dei semafori. Dimostran­do, anco­ra una vol­ta, quante e inter­es­san­ti pos­sano essere le strade che por­tano all’ottenimento e all’affinamento del­la prestazione in pista.

Ph. Red Bull Con­tent Pool / Mer­cedes-AMG PETRONAS For­mu­la 1 Team ©

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