Prova su strada: Maserati MC20

Prova su strada: Maserati MC20

Sapevamo da tempo che Maserati, con la sua MC20, avrebbe tirato fuori dal cilindro un capolavoro in grado di terrorizzare tori e cavallini rampanti, tanto per citare due quadrupedi qualsiasi, ma fidatevi, non osavamo immaginare una tale scarica di adrenalina. Un immenso grazie a Cozzi Giulio — Maserati, esclusivo dealer del Tridente e partner di Italian Wheel, che ci ha fornito una delle nuove e rarissime supersportive modenesi prodotte fino ad ora.

Ved­er­la dal vivo, dopo aver­la ammi­ra­ta e descrit­ta a lun­go attin­gen­do dai media cen­ter di Maserati, fa un effet­to par­ti­co­lare. Ci si rende con­to imme­di­ata­mente di avere a che fare con qual­cosa di spe­ciale: la larghez­za di qua­si due metri si riflette in un frontale che impres­siona per forme tan­to mor­bide quan­to scol­pite, levi­gate , ricor­diamo, dal­la mati­ta di Klaus Busse, Head of Design Maserati. Tut­to si tro­va al pro­prio pos­to, dai grup­pi otti­ci a led a svilup­po ver­ti­cale, pas­san­do per la griglia che ospi­ta il Tri­dente: le linee sono estrema­mente flu­ide, e scor­rono sen­za inter­ruzioni fino al pos­te­ri­ore, anche gra­zie ad un tet­to che, data la sua incli­nazione, ha per­me­s­so di pulire il retrotreno da spoil­er fis­si o attivi.

Un tripu­dio di min­i­mal­is­mo, ele­gan­za e forza, tre ele­men­ti che la MC20 fa trasparire sen­za alcu­na esi­tazione. Al pos­te­ri­ore, svet­tano sia il dif­fu­sore in car­bo­nio, che ospi­ta i due gran­di ter­mi­nali di scari­co a for­ma cir­co­lare, che i grup­pi otti­ci, i quali si svilup­pano oriz­zon­tal­mente. Tan­tis­si­mi i richi­a­mi alla stra­or­di­nar­ia MC12, e non man­cano nem­meno i rifer­i­men­ti a icone quali Tipo 63 Bird­cage (1961) e Bora (1971). Osser­van­dola nel det­taglio, si rimane ester­refat­ti di come a Mod­e­na abbiano saputo omag­gia­re il pas­sato (oltre che il ritorno nelle com­pe­tizioni di Maserati Corse) guardan­do al futuro, sen­za mai voltar­si indi­etro. Non ce ne voglia Lam­borgh­i­ni, ma forse sarebbe sta­to mag­gior­mente oppor­tuno, pur trat­tan­dosi di due oper­azioni com­ple­ta­mente dif­fer­en­ti, fare un ragion­a­men­to sim­i­le con la nuo­va Coun­tach. Per­do­nate l’excursus, ma qual­cuno, in redazione, ha anco­ra il dente avvelenato.

Ad ogni modo, giunge ora il momen­to di salire in macchi­na. Spalanchi­amo le ali di far­fal­la e ci immer­giamo nel­la sen­sazionale vas­ca in fibra di car­bo­nio real­iz­za­ta da Dal­lara, un mon­do magi­co che non vor­rem­mo mai las­cia­re: pri­ma di pre­mere il pul­sante di accen­sione, posizion­a­to su un volante in car­bo­nio molto intu­iti­vo, con­sta­ti­amo con sor­pre­sa qual­cosa che, davvero, non ci aspet­tava­mo: siamo entrati sen­za alcu­na prob­lem­at­i­ca. Nonos­tante una ridot­tis­si­ma altez­za da ter­ra, infat­ti, ci si tro­va imme­di­ata­mente a pro­prio agio in “manovra”, sen­za movi­men­ti di schiena par­ti­co­lari. A fare il resto, ci pen­sano i sedili a gus­cio in Alcan­tara, sportivi ma allo stes­so tem­po accogli­en­ti ed ergonomici.

Come det­to, rima­ni­amo let­teral­mente a boc­ca aper­ta, essendo la MC20 una super­car costru­i­ta qua­si uni­ca­mente per la pista, e che poco ha a che fare con una Gran­Tur­is­mo, tan­to per rimanere “in zona”. Altra sor­pre­sa: pur sapen­do­lo, aven­do stu­di­a­to appro­fon­di­ta­mente la mate­ria, rima­ni­amo anco­ra una vol­ta col­pi­ti dal­lo spec­chi­et­to retro­vi­sore inter­no: il moti­vo? Molto sem­plice. Non esiste alcuno spec­chi­et­to: quel­lo che vedi­amo al suo inter­no, infat­ti, trasmette quel che riprende una pic­co­la tele­cam­era pos­te­ri­ore, posizion­a­ta a ridos­so del cofano motore stiliz­za­to in poli­car­bon­a­to. Una soluzione che risolve in toto il prob­le­ma del­la vis­i­bi­il­ità, pun­to debole di tutte le super­car con­trad­dis­tinte da questo tipo di con­cezione progettuale.

Pos­si­amo ora, final­mente, pre­mere il ped­ale del freno e stam­pare il nos­tro dito indice sul pul­sante Start — Stop. La nos­tra schiena, che poco ave­va fat­i­ca­to ad entrare, viene ora per­vasa dal­la vibrante voce del Net­tuno, nuo­vo sei cilin­dri a V da 3.0 litri, carter sec­co, capace di erog­a­re 630 cav­al­li e 730 new­ton­metri di cop­pia. Un cuore pul­sante che ha las­ci­a­to tut­ti sen­za fia­to, per le tec­nolo­gie ered­i­tate dalle attuali mono­pos­to di For­mu­la 1.

Par­liamo, ad esem­pio, del sis­tema di com­bus­tione a pre­cam­era con doppia can­dela di accen­sione, per la pri­ma vol­ta pre­sente su una stradale. Un propul­sore bitur­bo che che ha una poten­za speci­fi­ca esager­a­ta (210 CV/litro) e che viene abbina­to ad un cam­bio ad otto rap­por­ti Tremec, che garan­tisce cam­bi­ate sem­pre pun­tu­ali e real­iz­zate in un bat­ti­to di ciglia.

Il piede destro diviene, imme­di­ata­mente, por­ta­tore di un godi­men­to dif­fi­cil­mente spie­ga­bile a parole. La MC20 ti sma­te­ri­al­iz­za in un ipe­ru­ranio di emozioni, fino ad 8.000 giri ed oltre, trasportan­doti da 0 a 100 km/h in appe­na 2,8 sec­on­di e spin­gen­doti ad oltre 325 km/h. Va nat­u­ral­mente trat­ta­ta con riguar­do ed atten­zione: la bel­va mod­e­nese spinge tal­mente forte che viene dif­fi­cile con­statare, in tem­po reale, quale veloc­ità si stia toc­can­do. A con­tribuire a questo sen­so di peri­colosa ed ecc­i­tante tran­quil­l­lità, un avan­za­to sis­tema di elet­tron­i­ca e i poten­ti freni car­bo­ce­ram­i­ci, capaci di ren­dere la gui­da mag­nifi­ca­mente coinvolgente.

Quat­tro (esclusa la ESC OFF) le dri­ve mode: Wet, GT, Sport e Cor­sa. In Sport, le valv­ole si aprono ad appe­na 3.500 giri (a 5.000 in GT). In Cor­sa, invece, le valv­ole non sono sem­plice­mente mai chiuse, il che per­me­tte di godere in maniera con­tin­u­a­ti­va del­la sin­fo­nia del Net­tuno. Un tim­bro incon­fondibile, del quale viene davvero dif­fi­cile non innamorarsi.

E i con­su­mi? Anche questi sor­pren­den­ti. Abbi­amo infat­ti fat­to reg­is­trare una media di 7,5 km/l, un numero che si avvic­i­na agli 8,6 ripor­tati nel­la sche­da tec­ni­ca dira­ma­ta da Maserati. Insom­ma, la MC20 pare non avere davvero difet­ti. Cer­to, ha fat­to dis­cutere, nei mesi suc­ces­sivi alla pre­sen­tazione, il prez­zo: si parte, ricor­diamo, dai 216.432 euro, ma las­cian­dosi pren­dere la mano dal­la molti­tu­dine di option­al pre­sen­ti, sig­nifi­ca pas­sare facil­mente quo­ta 300.000. Questo non sig­nifi­ca di cer­to che non li val­ga: dopo aver­la prova­ta, vi garan­ti­amo che la spe­sa vale la (doppia) can­dela. Inevitabile, ricor­rere a questo gio­co di paro­la, con­sid­er­a­ta la tec­nolo­gia adot­ta­ta da ques­ta “bipos­to” da For­mu­la 1.

Infine, i doverosi ringrazi­a­men­ti a Cozzi Giulio — Maserati, esclu­si­vo deal­er sito a Cane­grate, part­ner di Ital­ian Wheel, che ci ha mes­so a dis­po­sizione non solo la vet­tura, ma anche la sede stes­sa per effet­tuare gli scat­ti pro­pos­tivi. La classe del Tri­dente, di fat­to, si riflette anche in chi ogni giorno fa il pos­si­bile per trasmet­tere a clien­tela ed addet­ti ai lavori quel che Maserati rap­p­re­sen­ta. Sem­plice­mente gra­zie.

Ph. Cozzi Giulio — Maserati ©

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