Ferrari, il nuovo ibrido funziona

Ferrari, il nuovo ibrido funziona

Portata in pista sulla SF21 di Charles Leclerc in occasione del Gran Premio di Russia, la nuova parte ibrida convince e lancia importanti segnali per il futuro.

 

Del 2022 si è par­la­to, e si par­la, qua­si su base quo­tid­i­ana e l’impatto che esso ha già avu­to sui flus­si di lavoro di cias­cun team è ormai cosa ben nota. Il con­ge­la­men­to approva­to in mate­ria motoris­ti­ca ha, infat­ti, stra­volto le tem­p­is­tiche nor­mal­mente richi­este per svilup­pare le unità propul­sive des­ti­nate a spin­gere le nuove mono­pos­to, che dovran­no con­tare dunque su impianti forte­mente derivati dagli attuali e che saran­no con­trad­dis­tin­ti da più alti val­ori di cop­pia, poten­za e, non ulti­mo, affidabilità.

In quel di Maranel­lo, si è deciso di rea­gire por­tan­do in pista aggior­na­men­ti grad­u­ali che sono cul­mi­nati, come recen­te­mente vis­to, in quan­to avval­orato nel cor­so del Gran Pre­mio di Rus­sia, dove la quar­ta unità propul­si­va pre­dis­pos­ta per Charles Leclerc ha fat­to il suo debut­to. Una scelta, ques­ta, qua­si obbli­ga­to­ria e det­ta­ta dall’emersione di prob­lem­atiche rel­a­tive agli ormai irrepara­bili dan­ni accusati in Unghe­ria, che han­no por­ta­to ad una intro­duzione antic­i­pa­ta di un pac­chet­to di novità altri­men­ti pre­vis­to per il prossi­mo Gran Pre­mio del­la Turchia.

I pri­mi ele­men­ti di questo upgrade, lunga­mente annun­ciati e spes­so attar­dati a causa di ques­tioni logis­tiche e buro­cratiche, sono mirati a risol­vere, sec­on­do un ampio spet­tro che coin­volge dinamiche di gara e di qual­i­fi­ca, una parte dei prob­le­mi di erogazione rel­a­tivi alla com­po­nente ibri­da del­la Pow­er Unit, attual­mente con­sid­er­a­ta l’anello debole del­la cate­na propul­si­va. Nonos­tante le miglior­ie com­piute sul­la parte ter­mi­ca, quel­la appe­na cita­ta res­ta, infat­ti, la prin­ci­pale indizia­ta nel­la accen­tu­azione del divario di poten­za, sti­ma­to in una venti­na di cav­al­li, che sep­a­ra la Fer­rari dai diret­ti rivali.

In par­ti­co­lare, si par­la di aggior­na­men­ti com­piu­ti tan­to in mate­ria di aumen­to del pic­co di poten­za com­p­lessi­va, quan­to di erogazione istan­ta­nea utile a sod­dis­fare dif­fer­en­ti neces­sità pro­prie delle fasi appe­na citate. In ter­mi­ni tec­ni­ci, si par­la di un incre­men­to dell’energia prodot­ta dal­la MGU‑K nell’arco del sin­go­lo giro e dei vari over­boost, denom­i­nati K1, K1 Plus e K2, di cui dis­porre nelle del­i­cate fasi di sor­pas­so e di dife­sa da attac­chi altrui e che sono, sep­pur solo con­cettual­mente, sim­ili ai vari “Push To Pass” uti­liz­za­ti in IndyCar.

Ma le mod­i­fiche più estese si trovano in un ele­men­to ben più nascos­to e spes­so poco conosci­u­to all’esterno, ovvero all’interno del­la bat­te­ria.

L’elemento in ques­tione è sta­to sot­to­pos­to ad una pro­fondis­si­ma revi­sione che somiglia più ad una riv­o­luzione che ad una sem­plice evoluzione, rap­p­re­sen­ta­ta dal pas­sag­gio da un sis­tema cos­ti­tu­ito da un elet­troli­ta allo sta­to liq­ui­do ad uno allo sta­to soli­do. Tale accorg­i­men­to per­me­tte di elim­inare parte dei prob­le­mi che nor­mal­mente carat­ter­iz­zano le bat­terie agli ioni litio, come l’aumento improvvi­so delle tem­per­a­ture dovu­to all’assorbimento del calore degli ioni stes­si che por­ta non solo a tem­per­a­ture di eser­cizio ele­vate, tan­to in fase di car­i­ca quan­to di scar­i­ca, ma anche ad ulte­ri­ori reazioni, innescate con altri ele­men­ti del­la cel­la, che por­tano alla pro­duzione di gas e a con­seguen­ti aumen­ti dei val­ori di pres­sione e tem­per­atu­ra a cui fan­no eco perdite di poten­za e, nel peg­giore dei casi, dan­ni al veicolo.

Di con­seguen­za, ques­ta nuo­va soluzione per­me­tte di ottenere moltepli­ci van­tag­gi che includono una riduzione delle dimen­sioni del­la bat­te­ria, det­ta­ta dal minor vol­ume com­p­lessi­vo, un mag­gior con­trol­lo dei para­metri fon­da­men­tali appe­na descrit­ti e un con­seguente ridi­men­sion­a­men­to del radi­a­tore des­ti­na­to al raf­fred­da­men­to dell’ERS, ora più con­trol­la­bile e, per questo, ottimiz­z­abile anche sot­to il pro­fi­lo prestazionale, gra­zie anche ad una den­sità ener­get­i­ca mag­giore da cui deri­va una miglior capac­ità di immagazz­inare kW.

Ma non è tut­to. Il nuo­vo sis­tema è infat­ti allineato coi val­ori di alto volt­ag­gio adot­tati da Mer­cedes e, più di recente, Hon­da e stima­bili in cir­ca 800 V, che sos­ti­tu­is­cono il prece­dente set­up a bas­sa ten­sione quan­tifi­ca­bile in un val­ore che è all’in­cir­ca pari alla metà di quel­lo appe­na descrit­to. L’incremento di questo para­metro non è sta­to indo­lore, in quan­to ha reso nec­es­sario un este­so lavoro in mate­ria di iso­la­men­to elet­tri­co fon­da­men­tale per impedire, o arginare, l’eventuale dis­per­sione di cariche elet­triche sul resto del­la vet­tura, pur offren­do, in ritorno, impor­tan­ti van­tag­gi in quan­to a amper­ag­gio che, in ter­mi­ni pura­mente dimen­sion­ali, si tra­duce in una riduzione dei diametri dei cavi e dei con­net­tori richi­esti dalle minori tem­per­a­ture di eser­cizio a cui è sot­to­pos­to l’ERS.

Di con­seguen­za, ciò che sca­tur­isce è un sis­tema ibri­do più leg­gero, com­pat­to e per­for­mante, fon­da­men­tale tan­to in otti­ca attuale quan­to, soprat­tut­to, in vista del rien­tro dell’effetto suo­lo ampli­fi­ca­to e, dunque, da dis­porre in fun­zione di ampi canali Ven­turi che impor­ran­no l’adozione di assem­bly mec­ca­ni­ci di dimen­sioni obbli­ga­to­ri­a­mente ridotte. Anche se i tec­ni­ci di Maranel­lo min­i­miz­zano l’impatto numeri­co, stima­bile in poco meno di dieci cav­al­li, che queste miglior­ie avran­no sulle prestazioni, il recente impiego nelle mani del pilota mon­e­gas­co ha fat­to ben sper­are e, tenen­do a mente la rel­a­ti­va acer­bità e annes­sa novità delle soluzioni adot­tate, las­cia intravedere ulte­ri­ori mar­gi­ni di impiego e di svilup­po, con un rimesco­la­men­to delle carte quale più prob­a­bile e ovvia conseguenza.

Ph. Fer­rari Media Cen­ter ©️

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