In occasione del Gran Premio d’Italia ritorna la Sprint Qualifying, che come ogni innovazione, porta con sé speranze e discussioni. Del resto, quella delle qualifiche della Formula 1 è una storia tormentata, alla ricerca della soluzione che offra spettacolo, suspense, che diverta e che attiri spettatori paganti. Missione impossibile?

Non era dif­fi­cile prevedere che l’esordio del­la Sprint Qual­i­fy­ing a Sil­ver­stone avrebbe fat­to molto rumore ed avrebbe acce­so dis­cus­sioni molto accese, tra favorevoli e con­trari. C’è chi l’ha trova­ta diver­tente e chi noiosa, chi ci vede una ven­ta­ta di fres­chez­za, chi invece con­sid­era il nuo­vo for­mat alla stregua di un grave tradi­men­to del­lo spir­i­to che sta alla base delle prove uffi­ciali e del­la pole posi­tion. Del resto, a par­tire dagli anni ’80, il tema del­la ricer­ca del miglior for­mat per le qual­i­fiche si ripro­pone peri­odica­mente. Sen­za che sia anco­ra sta­ta indi­vid­u­a­ta la soluzione ideale.

Dal 1950 fino al 1992, il for­mat del week-end di gara non subisce par­ti­co­lari cam­bi­a­men­ti: prove libere del ven­erdì al mat­ti­no e pri­mo turno di qual­i­fiche nel pomerig­gio, prove libere del saba­to mat­ti­na, qual­i­fiche pomerid­i­ane; alla domeni­ca, warm-up e gara. Nel 1993 viene lim­i­ta­to a dod­i­ci il numero dei giri a dis­po­sizione dei piloti, tre anni più tar­di viene elim­i­na­ta la ses­sione cronome­tra­ta del ven­erdì. Lo svol­gi­men­to delle qual­i­fiche viene stra­volto nel 2003 e, per tre anni, i piloti scen­dono in pista uno alla vol­ta per il loro giro cronome­tra­to; nel 2005, ci si spinge a con­sid­er­are non più il miglior tem­po, ma la som­ma dei tem­pi delle due ses­sioni di qual­i­fi­ca. Il 2006 seg­na l’avvento dell’attuale meto­do basato su Q1, Q2 e Q3, rimas­to sostanzial­mente iden­ti­co nel tem­po, con alcune mod­i­fiche. Quelle dovute alla vari­azione del numero di parte­ci­pan­ti, ma, soprat­tut­to, il cam­bi­a­men­to dovu­to all’abolizione dei riforn­i­men­ti durante i pit stop sono le più impor­tan­ti, con la deci­sione di ren­dere obbli­ga­to­rio l’utilizzo nel pri­mo stint di gara degli pneu­mati­ci usati in Q2, invece di vin­co­lare i team all’uso di quel­li con cui si è fat­to il tem­po del Q3. Per sole due gare, nel 2016, viene pro­pos­to e velo­ce­mente accan­to­na­to, un sis­tema in cui si elim­i­na il pilota più lento in pista. Rias­sumen­do, dopo oltre cinquant’anni privi di sostanziali mod­i­fiche, abbi­amo vis­su­to un ven­ten­nio in cui si sono susse­gui­ti ben cinque for­mati molto diver­si tra loro.

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Se vogliamo cer­care di capire il moti­vo di ques­ta improvvisa irre­qui­etu­dine, dob­bi­amo com­in­cia­re ad anal­iz­zare il mez­zo sec­o­lo in cui è cam­bi­a­to poco o nul­la. Anche esam­i­nan­do doc­u­men­ti dell’epoca, appare chiaro che, fino alla fine degli anni ’70, la For­mu­la 1 è un mon­do anco­ra ingen­u­a­mente roman­ti­co, spes­so ai lim­i­ti dell’amatoriale. Un mon­do mosso dal­la pas­sione, che accoglie molti con­cor­ren­ti e vet­ture non sem­pre all’altezza; un mon­do in cui, ai box, si lavo­ra davan­ti a tut­ti, sen­za seg­reti. Un cam­pi­ona­to in cui le griglie di parten­za assomigliano più ad alle­gre e dis­or­di­nate ammuc­chi­ate, in cui si corre su cir­cuiti dotati di infra­strut­ture non sicure, con gravi rischi per piloti e pub­bli­co. Gli spet­ta­tori spes­so si rac­col­go­no in zone ris­chiose, sen­za adeguate pro­tezioni ed han­no facile acces­so a zone che oggi sono qua­si inac­ces­si­bili, come i box.

La For­mu­la 1 di quell’epoca ricor­da per molti ver­si le serie minori di oggi: pochi mezzi, pub­bli­co con­tenu­to e com­pos­to di gran­dis­si­mi appas­sion­ati, media non trop­po inter­es­sati a coprire l’evento. In un con­testo sim­i­le, è facil­mente intu­ibile che gli impeg­ni del week-end di gara siano model­lati sulle esi­gen­ze di chi com­pete; i mezzi lim­i­tati di cui si dispone, ren­dono fon­da­men­tale la sper­i­men­tazione sul cam­po, ed i piloti non pos­sono che gradire il fat­to di stare tan­to in pista. Allo stes­so tem­po, sono pre­sen­ti pochi mezzi d’informazione il cui inter­esse è lim­i­ta­to e riv­olto prin­ci­pal­mente alla gara del­la domeni­ca, men­tre il pub­bli­co si adegua sen­za troppe pretese, goden­do del­la pos­si­bil­ità di vedere le mono­pos­to in azione.

Nel­la sec­on­da metà degli anni ’70 e nel­la pri­ma degli anni ’80, le cose cam­biano. I piloti com­in­ciano a diventare stelle, i media e le tv sono sem­pre più inter­es­sati, Bernie Eccle­stone fiu­ta la pos­si­bil­ità di fare gran­di affari. È l’epoca del “Cir­cus”, il peri­o­do in cui la popo­lar­ità del­la For­mu­la 1 cresce a dis­misura, men­tre squadre e piloti sono sem­pre più preparati, usano una tec­nolo­gia sem­pre più avan­za­ta e com­in­ciano ad affinare meto­di di lavoro e tat­tiche via via più sofisti­cate. L’attenzione ad ogni det­taglio com­in­cia a diventare mani­a­cale, si stu­dia come estrarre il mas­si­mo dal pro­prio mez­zo, lim­i­tan­do quel­lo che allo­ra è anco­ra uno dei prob­le­mi tec­ni­ci più gravi da affrontare: il ris­chio di rot­ture mec­ca­niche. Il pub­bli­co accorre numeroso e dis­pos­to a spendere, le tele­vi­sioni ded­i­cano più spazio al Cam­pi­ona­to del Mon­do: offrire uno spet­ta­co­lo avvin­cente diven­ta una necessità.

Ecco la pri­ma chi­ave di let­tura: se il focus non è più sul­la com­pe­tizione, ma sul­lo show offer­to, com­in­ciano ad emerg­ere i lim­i­ti del for­mat di qual­i­fi­ca. Per esem­pio, la ses­sione del ven­erdì può essere deter­mi­nante: è suf­fi­ciente che il saba­to sia piovoso e le con­dizioni del­la pista impedis­cano di miglio­rare i rilievi cronome­trati del giorno pri­ma. Ma all’epoca la tv trasmette solo in casi raris­si­mi le ses­sioni del ven­erdì, per cui può accadere che al saba­to spet­ta­tori e tele­spet­ta­tori assis­tano ad intere ses­sioni in cui non viene com­ple­ta­to un solo giro di pista. Anche quan­do le ses­sioni si svol­go­no sec­on­do una nor­male rou­tine, il ten­ta­ti­vo di man­dare in pista i pro­pri piloti nel momen­to migliore, con gli pneu­mati­ci nelle migliori con­dizioni, con poco traf­fi­co e lim­i­tan­do l’affaticamento delle par­ti mec­ca­niche, fa sì che ci siano lunghe fasi delle ses­sioni con tutte le vet­ture ai box e, vicev­er­sa, momen­ti di traf­fi­co molto inten­so. Ques­ta è una ten­den­za che addirit­tura viene esasper­a­ta, nel cor­so dei dieci anni suc­ces­sivi: ven­gono prog­et­tati propul­sori e pneu­mati­ci da qual­i­fi­ca men­tre la Fed­er­azione cer­ca di cam­biare le regole per lim­itare i dan­ni di ques­ta evoluzione, sen­za ottenere il risul­ta­to sper­a­to. Il for­mat stori­co è sem­pre meno attraente, per il pub­bli­co pre­sente e per le tele­vi­sioni, così nel 1996 si decide di con­cen­trare le qual­i­fiche in un’unica ses­sione, tenu­ta al saba­to pomerig­gio. Con ques­ta deci­sione si elim­i­na il prob­le­ma di pos­si­bili vari­azioni mete­o­ro­logiche, ma non quel­lo del­la scarsa spet­ta­co­lar­ità: la pista rimane spes­so e a lun­go vuo­ta, per­ché i team aspet­tano che siano gli altri a gom­marne le traiettorie.

Da un pun­to di vista ago­nis­ti­co, questo for­ma­to è prob­a­bil­mente il migliore. A meno di prob­le­mi di traf­fi­co, il più veloce con­quista la pole. Ma se i cri­teri di val­u­tazione sono dif­fer­en­ti, tut­to cam­bia: per il pub­bli­co tele­vi­si­vo e per quel­lo pre­sente in cir­cuito, le lunghe pause con tutte le mono­pos­to ferme ai box, sono una sci­agu­ra. Oltre­tut­to, con­ta sem­pre di più anche l’esposizione medi­at­i­ca di ogni team. Gli spon­sor pagano per essere inqua­drati e, con tutte le vet­ture in pista con­tem­po­ranea­mente, le squadre più pic­cole han­no prob­le­mi di vis­i­bil­ità per­ché la del­la regia priv­i­le­gia i piloti e le mono­pos­to migliori.

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Show e vis­i­bil­ità, sono la paro­la d’ordine. Si cam­bia nel 2003 con questi obi­et­tivi e cer­can­do comunque di pre­mi­are il pilota più veloce. Sono questi i motivi per cui si scegli un for­mat in cui ogni pilota fa un giro, affrontan­do la qual­i­fi­ca da solo in pista. Ritor­na la ses­sione del ven­erdì, per offrire un momen­to di com­pe­tizione agli spet­ta­tori di gior­na­ta. Le ses­sioni divise su due gior­nate ripro­pon­gono il prob­le­ma delle con­dizioni vari­abili, per cui nel 2004 ven­gono con­cen­trate entrambe le ses­sioni al saba­to. Non è l’unico prob­le­ma: le con­dizioni in cui ogni pilota effet­tua il suo ten­ta­ti­vo cam­biano, anche sig­ni­fica­ti­va­mente, con il pas­sar del tem­po ed alteran­do le prestazioni delle vet­ture. Oltre a questo, è obbli­ga­to­rio effet­tuare la qual­i­fi­ca con il quan­ti­ta­ti­vo di ben­z­i­na nec­es­sario per il pri­mo stint di gara. Si perde il sen­so del­la ricer­ca del­la mas­si­ma prestazione sul giro sec­co, la qual­i­fi­ca diven­ta un pre-gara tat­ti­co. La mod­i­fi­ca introdot­ta nel 2005 peg­gio­ra ulte­ri­or­mente le cose, anche se nasce nel nobile inten­to di ridurre l’effetto del caso sui risul­tati. cos­ti­tu­isce un altro ten­ta­ti­vo per ridurre l’effetto del­la casu­al­ità nei risul­tati: la griglia viene defini­ta som­man­do i tem­pi delle due ses­sioni cronome­trate. L’obiettivo non viene rag­giun­to, la scelta si riv­ela impopo­lare e sostanzial­mente, per cui il for­mat viene abban­do­na­to dopo soli sei gran pre­mi, per tornare ad un’unica ses­sione val­i­da per definire lo schieramento.

In teo­ria, la scelta del 2003 vuole portare a ses­sioni piene di attiv­ità, per ridurre il fat­tore for­tu­na e pre­mi­are il pilota più veloce o più costante. Se da un pun­to di vista teori­co ques­ta for­mu­la non pres­ta il fian­co a critiche, i fat­ti dimostra­no che a fronte di uno spet­ta­co­lo rel­a­ti­vo per­ché ogni vet­tura pas­sa una sola vol­ta, in soli­tu­dine, le con­dizioni meteo e del trac­cia­to, diverse per cias­cuno, diven­tano di fon­da­men­tale impor­tan­za e che non è pos­si­bile trovare con­tro­misure ad even­ti com­ple­ta­mente fuori dal con­trol­lo dei team: la for­tu­na para­dos­salmente assume un ruo­lo determinante.

Anche la quan­tità di car­bu­rante è, in tut­ti i sen­si, una zavor­ra che resiste fino al 2010, quan­do viene aboli­to il riforn­i­men­to in gara, e quan­do ormai da quat­tro sta­gioni è sta­to scel­to un nuo­vo for­mat di qual­i­fi­ca: Q1, Q2 e Q3 arrivano nel 2006 e sono anco­ra in vig­ore. Anco­ra una vol­ta l’obiettivo è lo show, non l’equità ago­nis­ti­ca: pren­den­do come fon­da­men­to ques­ta sec­on­da, la scelta dovrebbe essere quel­la di una vol­ta, cioè che ogni pilota è libero di parte­ci­pare all’intera ses­sione di qual­i­fi­ca cer­can­do di clas­si­fi­car­si più avan­ti pos­si­bile; se l’obiettivo sono lo spet­ta­co­lo e le fib­ril­lazioni degli spet­ta­tori, è chiaro che i due tagli dan­no un con­trib­u­to molto impor­tante, anche per­ché impon­gono a tut­ti i piloti di girare anche nei pri­mi minu­ti del­la ses­sione. L’obiettivo di questo for­ma­to è quel­lo di tornare a pre­mi­are il più veloce tra i dieci super­sti­ti, dan­do però inter­esse ai pri­mi minu­ti del turno, vis­to che si rischia l’eliminazione.

Pri­ma di arrivare alla Sprint Qual­i­fy­ing di ques­ta sta­gione, assis­ti­amo ad un altro ten­ta­ti­vo nel 2016, volto ad aumentare l’azione in pista, rib­al­tan­do il sen­so stori­co del­la qual­i­fi­ca: invece di pre­mi­are il più veloce di tut­ti, si elim­i­nano uno alla vol­ta i più lenti. Il dis­as­tro fu tale e tal­mente ecla­tante che il for­mat venne elim­i­na­to dopo due Gran Pre­mi: gli ulti­mi minu­ti delle qual­i­fiche, quel­li soli­ta­mente più impor­tan­ti ed ecc­i­tan­ti, fini­vano deser­ti per­ché il risul­ta­to del­la pole era già acquisito.

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Nell’ultimo ven­ten­nio, offrire uno show appas­sio­n­ante al pub­bli­co è sta­to il pri­mo obi­et­ti­vo. Pre­mi­are il più veloce è il sec­on­do. Si può sicu­ra­mente criti­care ques­ta impostazione, ma ormai non è ipo­tiz­z­abile pen­sare ad un for­mat che trascuri le esi­gen­ze del pub­bli­co e delle tele­vi­sioni che pagano pro­fu­mata­mente il dirit­to di trasmet­tere ogni momen­to del­la com­pe­tizione, neanche per esaltare la com­pe­tizione in sen­so stret­to met­ten­do i con­cor­ren­ti nelle migliori con­dizioni per esprimer­si. In questo sen­so, l’attuale sis­tema pare essere il miglior com­pro­mes­so, ma ha un lim­ite: nel­la gior­na­ta di ven­erdì non ci sono obi­et­tivi impor­tan­ti da rag­giun­gere. La qual­i­fi­ca per la Sprint Qual­i­fy­ing diven­ta un sis­tema per ren­dere la pri­ma gior­na­ta di attiv­ità in pista più inter­es­sante ed appetibile per il pub­bli­co, con una ten­sione in pro­gres­si­vo aumen­to tra la Sprint Qual­i­fy­ing e il vero e pro­prio Gran Premio.

Così come è sta­ta pre­sen­ta­ta a Sil­ver­stone, ques­ta nuo­va idea ha man­i­fes­ta­to qualche lim­ite, ma anche il for­mat “rego­lare”, pur aven­do qual­ità indis­cutibili, ha mar­gi­ni di miglio­ra­men­to: oltre allo scar­so inter­esse del ven­erdì, in pas­sato, ci ha vis­su­to episo­di e momen­ti assur­di, da un pun­to di vista ago­nis­ti­co, come le qual­i­fiche di Mon­za 2019 o pole decise da bandiere rosse.

Alla fine dei con­ti, si può anche decidere legit­ti­ma­mente di stravol­gere un for­ma­to che fun­ziona abbas­tan­za bene, a con­dizione che i cam­bi­a­men­ti siano ben stu­diati; si potrebbe pen­sare anche di miglio­rare quel­lo che già c’è. Bas­ta che di fronte alle scelte del­la For­mu­la 1 noi tifosi ed appas­sion­ati siamo con­sapevoli, però, che l’obiettivo prin­ci­pale non è quel­lo del­la com­pe­tizione pura, ma quel­lo del­lo show, come dimostra­to dagli ulti­mi due decen­ni e che, quin­di, è inutile atten­der­si cose diverse.

Quel­lo che invece è nec­es­sario dire, in con­clu­sione, è che in ci sarebbe un altro fon­da­men­tale obi­et­ti­vo da perseguire con deter­mi­nazione: la sem­plic­ità. Trop­pa com­pli­cazione provo­ca lo stes­so risul­ta­to di una ses­sione che va deser­ta e di com­pli­cazioni, di astrusità la For­mu­la 1 è piena. Si pen­si alla vaghez­za di certe par­ti del rego­la­men­to e alla poca chiarez­za con cui ven­gono prese certe deci­sioni, si pen­si alle sanzioni per irre­go­lar­ità di team e piloti che arrivano trop­po spes­so dopo attese trop­po lunghe e sono, altret­tan­to spes­so, inco­er­en­ti, si pen­si a come questo colos­so dell’intrattenimento e del­lo sport abbia affronta­to la situ­azione di Spa, dan­do l’impressione di un car­roz­zone allo sban­do. Con­sid­er­a­ta la spas­mod­i­ca atten­zione a fare del­la For­mu­la 1 uno show, colpisce anche la scelta di las­cia­re regole che, sen­za il min­i­mo dub­bio, lim­i­tano la pos­si­bil­ità di dare vita ad even­ti ric­chi di sor­p­rese e colpi di sce­na: il par­co chiu­so, l’assenza del warm-up, l’impossibilità di adattare la vet­tura a nuove con­dizioni mete­o­ro­logiche e molte altre scelte non par­ti­co­lar­mente illu­mi­nate e, tal­vol­ta, anacronistiche.

Tor­nan­do al for­mat delle qual­i­fiche, vedremo quali scelte farà For­mu­la 1, ma è oppor­tuno che tifosi ed appas­sion­ati siano con­sapevoli che il for­ma­to per­fet­to non esiste, che l’aspetto pura­mente ago­nis­ti­co oggi è in sec­on­do piano rispet­to a quel­lo del­lo spet­ta­co­lo, che non è pens­abile inseguire entram­bi gli obi­et­tivi e che quin­di qual­cosa di imper­fet­to e che non fun­ziona ci sarà sem­pre. Cer­to, sia che si pros­egua col for­ma­to ormai abit­uale, sia che si fac­cia un cam­bi­a­men­to impor­tante, sarà gius­to pre­tendere, più che un rispet­to delle tradizioni già calpes­ta­to da tem­po, che la soluzione sia chiara, sem­plice e ben cal­i­bra­ta in tut­ti i suoi aspet­ti. Sarebbe già un suc­ces­so e non è scon­ta­to che accada.

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