Seguendo un trend ormai consolidato, la RB16B si dota di una nuova chiglia che ha il compito di sollevare il gruppo cambio-differenziale a tutto vantaggio dell’aerodinamica.

La pausa esti­va da poco ter­mi­na­ta sem­bra aver, almeno in parte, mit­i­ga­to le roven­ti ques­tioni che han­no carat­ter­iz­za­to i più acce­si dei diver­bi inter­cor­si tra Red Bull e Mer­cedes, che con­tin­u­ano comunque a pun­zec­chiar­si anche al di fuori del­la pista per una serie di innu­merevoli motivi che includono, tra i tan­ti, even­tu­ali sce­nari futuri del mer­ca­to piloti.

Tut­tavia, non è su questo che ci con­cen­tr­ere­mo quan­to, piut­tosto, su alcu­ni det­tagli tec­ni­ci recen­te­mente emer­si a segui­to di atten­ti esa­mi visivi che altro non fan­no se non tes­ti­mo­ni­are l’enorme cura che gli ingeg­neri di Mil­ton Keynes han­no nei con­fron­ti di det­tagli che pos­sono fare la dif­feren­za, tan­to nell’immediato quan­to in vista di svilup­pi suc­ces­sivi in chi­ave 2022.

Nel­lo speci­fi­co, il com­po­nente in ques­tione è rap­p­re­sen­ta­to da una nuo­va chiglia pos­ta al di sot­to del­la trasmis­sione del­la RB16B, apposi­ta­mente ridis­eg­na­ta per la sta­gione in cor­so al fine di soll­e­vare ulte­ri­or­mente il dif­feren­ziale e lib­er­are, così, una con­sid­erev­ole porzione di spazio nell’area del dif­fu­sore. Tale accorg­i­men­to, non nuo­vo e in parte oper­a­to anche da Fer­rari, per­me­tte di incre­mentare la por­ta­ta d’aria des­ti­na­ta ad inve­stire la super­fi­cie supe­ri­ore dell’estrattore, pro­ducen­do un sig­ni­fica­ti­vo van­tag­gio in ter­mi­ni di carico.

La soluzione in ques­tione, come det­to, è sta­ta adot­ta­ta anche dal­la con­cor­ren­za tan­to al fine di ottenere un imme­di­a­to van­tag­gio com­pet­i­ti­vo, quan­to per esplo­rare future pos­si­bil­ità tec­niche all’interno del nuo­vo quadro pre­vis­to per l’anno prossi­mo, in cui gli ampi canali Ven­turi del­la porzione pos­te­ri­ore richieder­an­no una sig­ni­fica­ti­va vari­azione in mate­ria di dimen­sion­a­men­to e dis­po­sizione degli organi mec­ca­ni­ci più ingom­bran­ti, come quel­li rap­p­re­sen­tati dal grup­po cambio-differenziale.

Molto meno dif­fu­so è, invece e ad eccezione di Mer­cedes e del­la sua W12 F1, l’incredibile lavoro di affi­na­men­to aero­d­i­nam­i­co real­iz­za­to sulle sospen­sioni pos­te­ri­ori che, come descrit­to in pas­sato, non solo pos­sono con­tare su un diver­so lay­out del­lo schema mec­ca­ni­co puro, in cui i brac­cetti di con­ver­gen­za e dei tri­an­goli supe­ri­ori e infe­ri­ori sono tra loro scam­biati per fini flu­ido­d­i­nam­i­ci, ma che ben­e­fi­ciano anche di una sago­matu­ra ester­na tale da creare un assieme, com­pos­to dall’estrattore e dalle super­fi­ci alari appe­na citate, che si dimostra­no in gra­do di incre­mentare il cari­co quel tan­to che bas­ta per pot­er scari­care le ali e miglio­rare, così, l’efficienza com­p­lessi­va del veicolo.

Gra­zie ad un mag­gior con­trib­u­to per­centuale in ter­mi­ni di cari­co for­ni­to dal grup­po fon­do-dif­fu­sore, è infat­ti pos­si­bile far ricor­so ad ali dal minor ango­lo d’attacco, fon­da­men­tali per ridurre sig­ni­fica­ti­va­mente la resisten­za all’avanzamento che ver­rebbe nat­u­ral­mente indot­ta dall’uso di dis­pos­i­tivi di questo tipo, apren­do la stra­da ad alet­toni pos­te­ri­ori dotati di un pro­fi­lo prin­ci­pale apposi­ta­mente ridis­eg­na­to per sfruttare appieno questo impor­tante vantaggio.

Ma ques­ta, di fat­to, è un’altra storia…

Ph. Get­ty Images / Red Bull Con­tent Pool ©