In poco meno di un anno, si è passati dalle imbarazzanti prestazioni della SF1000 a quelle ben più vivaci e positive della SF21. Che, fortuna permettendo, potrebbe portare anche qualche soddisfazione.
“La fortuna aiuta gli audaci”, dicevano i latini. E di audacia, in quel di Maranello, ne hanno avuto non poca, se si pensa a dove si posizionava la SF1000 nel corso della stagione 2020. La monoposto dei mille Gran Premi, infatti, non solo ha raccolto meno di quanto sperato, ma ha posto i tecnici della Ferrari dinanzi a una cruda e spietata realtà fatta di una carenza di cavalli, diffusi problemi aerodinamici e giudizi esterni a dir poco impietosi.
Di certo, i regolamenti per il 2021 non hanno favorito la Ferrari, in quanto fortemente limitanti in materia di cambiamenti a causa della presenza dei cosiddetti “gettoni” spendibili da un singolo team. In realtà, la Red Bull e, soprattutto, il suo geniale guru Adrian Newey, hanno dimostrato come si potesse, in qualche occasione, sovvertire l’ordine di alcuni elementi semplicemente giocando con dei parametri fissi attraverso cui rivisitare geometrie come quelle dei già discussi braccetti delle sospensioni posteriori, anche se un tale artificio richiede pur sempre una buona dose di pensiero laterale.
E proprio il lateral thinking tanto caro a Brian Eno che, ad esso e alle derivanti “Strategie Oblique” ha fatto ricorso durante la realizzazione del celeberrimo album “Heroes” di David Bowie, ha giocato un ruolo fondamentale anche nel processo di drastica revisione della SF1000. Nello specifico, una delle più brillanti e interessanti soluzioni mostrate dalla SF21 consiste nel nuovo alloggiamento del gruppo cambio-differenziale che, essendo stato sollevato di qualche centimetro, consente un aumento del volume d’aria destinato a investire la zona del diffusore, con conseguente incremento del carico in un’area che, sulla SF1000, soffriva di pesantissimi problemi di bloccaggio e inefficienza. Pur non potendo, infatti, montare gli attacchi delle sospensioni sulla struttura crashabile, come fatto da Mercedes nel corso del 2020, è stato sufficiente riprogettare tale elemento al fine di far spazio ad un flusso che, vista la maggior portata, non può che far bene alle prestazioni della vettura e rivelando in parte una conformazione destinata ad essere adottata quasi trasversalmente da tutte le future vetture in griglia, che necessiteranno di un cambio appositamente rialzato e inclinato al fine di far spazio ai nuovi grossi canali Venturi.
Un ulteriore elemento della SF1000 fortemente dibattuto è il muso largo, ormai estremamente limitante se paragonato alla configurazione stretta munita di cape, con quest’ultima fondamentale nel far curvare anticipatamente il flusso verso i bargeboard, che ne energizzano i vortici man mano che questi passano attraverso i vari elementi della sezione centrale rappresentati dai ben noti binari, slot, generatori laterali di vortice ecc. Appare chiaro come, pertanto, poco senso abbia proseguire nell’adozione di una configurazione a muso largo, alla quale la Ferrari è stata costretta a far ricorso anche nel 2020 a causa dei termini di scadenza relativi alla presentazione di una nuova struttura del muso fissata entro Settembre dell’anno passato.
Nonostante ciò, però, è stato possibile adottare una interessante configurazione a doppio-cape, ora responsabile tanto della generazione dei vortici, quanto nell’imprimere la giusta direzione agli stessi destinati ai bargeboard. Una soluzione ingegnosa che fa di necessità virtù e che, evidentemente, risolve parte di quei problemi aerodinamici tipici della sfortunata SF1000.
I miglioramenti hanno prodotto risultati spesso vivibili ma, al contempo, anche piuttosto effimeri. Una buona dose di sfortuna ha, infatti, tolto qualsiasi velleità ad un potenziale che, in Ungheria, avrebbe mostrato tutta la sua bontà e che, siamo sicuri, potrebbe prossimamente rifarsi vivo non appena il layout della pista lo consentirà.
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