Red Bull, la competitività non dipende solo dai regolamenti

Red Bull, la competitività non dipende solo dai regolamenti

Molti continuano a cercare i perché di una così forte competitività guadagnata dalla RB16B dopo un solo inverno di pausa e, spesso, la risposta rimanda al cambio di regolamento ad essa favorevole. Ma (solo) così, non è.


I regolamenti redatti per il 2021 prevedono un grande taglio obliquo operato sul fondo e questo, come spiegato in un precedente articolo, favorisce senz’altro il ricorso ad un assetto ad elevato angolo di rake. Tuttavia, affermare che la ritrovata competitività, ora trasformatasi in superiorità, della Red Bull sia solo da ricercare in questo dettaglio, appare alquanto limitativo e approssimativo.

I tecnici di Milton Keynes non hanno mai fatto mistero di esser particolarmente legati all’assetto appena descritto. L’esperienza maturata negli anni, complice la propensione di Adrian Newey nei confronti di questo setup da egli stesso introdotto, fa si che ci si possa muovere attorno a tale cardine con un certo margine di libertà e sicurezza, pur conoscendo le limitazioni alle quali esso è andato e continua ad andare incontro, seppur in maniera oggi molto limitata a causa di un regolamento indubbiamente favorevole. Tanti sono stati gli episodi che hanno ben mostrato, in passato, quanto questo layout, abbinato ad una impostazione generale ad alto carico e, talvolta, altrettanto elevato drag indotto, sia stato in grado di fare la differenza sui circuiti più tortuosi e, soprattutto, su quelli ad altezze più elevate, dove la minor densità dell’aria premia la miglior percorrenza in curva delle vetture normalmente più cariche.

Il primo dei due appuntamenti al Red Bull Ring sembra, infatti, non smentire lo storico pronostico appena citato e le cause di una così netta previsione sono da ricercarsi nell’equilibrato mix di efficienza aerodinamica e motoristica rappresentato proprio dalla RB16B. La vettura austriaca, infatti, porta con se alcune raffinate e ingegnose soluzioni aerodinamiche a cui si sposano, come in parte anticipato in precedenza, inediti artifici che rendono il propulsore Honda RA621H il punto di riferimento della categoria. Per quanto concerne il secondo, è opportuno far fede a quanto comunicato dai tecnici del motorista stesso che, su propria ammissione, ha aumentato l’efficienza termica dell’unità a combustione attraverso una serie di migliorie, tra cui figura il nuovo disegno della camera di combustione che ha, quale unica ovvia conseguenza negativa, una riduzione del rendimento del turbocompressore, la cui efficacia viene in parte inibita a causa della minor portata di gas incombusto. Tuttavia, in Honda sembrano aver risolto il problema mediante una apposita revisione dell’intera MGU-H e dell’ERS, che colmano eventuali divari tanto che si corra al livello del mare, quanto in altura.

Nel caso del primo elemento, ovvero l’aerodinamica, è opportuno sottolineare l’importanza che ad essa viene attribuita in fase di progettazione. La ricerca spasmodica di nuove e spinte soluzioni in grado di migliorare l’apporto d’aria in quelle aree altrimenti penalizzate dalla semplificazione delle geometrie, come il diffusore, ha portato Red Bull a studiare un nuovo layout delle sospensioni posteriore, senza tuttavia far ricorso ad eventuali gettoni e attraverso una pura intuizione meccanica. Il regolamento stabilisce, infatti, che si spendano dei token nel caso in cui si decida di modificare anche uno solo dei punti d’attacco delle sospensioni, rendendo così difficile effettuare delle variazioni senza incorrere in spese indesiderate. Tuttavia, i tecnici della scuderia austriaca solo riusciti ad intervenire sulla geometria del triangolo stesso semplicemente alterando la posizione di uno dei suoi elementi, ovvero il braccetto di convergenza, che passa dal classico alloggiamento situato alle spalle del semiasse ad uno avanzato che, ora, lo precede. Questo spostamento ha portato ad una ulteriore variazione della disposizione degli elementi rimanenti, con un conseguente restringimento del triangolo della sospensione che, a causa della differente collocazione del braccetto di convergenza, vede invertiti i punti di attacco del triangolo stesso, ora arretrato, ristretto e irrigidito a causa del minor angolo tra i braccetti stessi, pur mantenendo i medesimi punti di attacco usati in precedenza.

Tale soluzione, apparentemente complessa, ha permesso di liberare un’ampia porzione sovrastante il diffusore, che risulta essere libera da eventuali interferenze prima causate dal precedente layout. Grazie a questo accorgimento, la RB16B e in particolare il suo retrotreno, possono beneficiare di un flusso d’aria nettamente maggiore e libero da disturbi, con conseguenti vantaggi sulla percorrenza in curva e sul consumo degli pneumatici che, a causa della maggior stabilità del posteriore, soffrono meno le sollecitazioni.

Ph. Motorsport Images / Getty Images / Red Bull Content Pool ©