SPIELBERG, AUSTRIA - JUNE 26: Max Verstappen of the Netherlands driving the (33) Red Bull Racing RB16B Honda on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Styria at Red Bull Ring on June 26, 2021 in Spielberg, Austria. (Photo by Clive Rose/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202106260247 // Usage for editorial use only //

Molti continuano a cercare i perché di una così forte competitività guadagnata dalla RB16B dopo un solo inverno di pausa e, spesso, la risposta rimanda al cambio di regolamento ad essa favorevole. Ma (solo) così, non è.


I rego­la­men­ti redat­ti per il 2021 preve­dono un grande taglio obliquo oper­a­to sul fon­do e questo, come spie­ga­to in un prece­dente arti­co­lo, favorisce senz’altro il ricor­so ad un asset­to ad ele­va­to ango­lo di rake. Tut­tavia, affer­mare che la ritrova­ta com­pet­i­tiv­ità, ora trasfor­matasi in supe­ri­or­ità, del­la Red Bull sia solo da ricer­care in questo det­taglio, appare alquan­to lim­i­ta­ti­vo e approssimativo.

I tec­ni­ci di Mil­ton Keynes non han­no mai fat­to mis­tero di ess­er par­ti­co­lar­mente legati all’assetto appe­na descrit­to. L’esperienza mat­u­ra­ta negli anni, com­plice la propen­sione di Adri­an Newey nei con­fron­ti di questo set­up da egli stes­so introdot­to, fa si che ci si pos­sa muo­vere attorno a tale car­dine con un cer­to mar­gine di lib­ertà e sicurez­za, pur conoscen­do le lim­i­tazioni alle quali esso è anda­to e con­tin­ua ad andare incon­tro, sep­pur in maniera oggi molto lim­i­ta­ta a causa di un rego­la­men­to indub­bi­a­mente favorev­ole. Tan­ti sono sta­ti gli episo­di che han­no ben mostra­to, in pas­sato, quan­to questo lay­out, abbina­to ad una impostazione gen­erale ad alto cari­co e, tal­vol­ta, altret­tan­to ele­va­to drag indot­to, sia sta­to in gra­do di fare la dif­feren­za sui cir­cuiti più tor­tu­osi e, soprat­tut­to, su quel­li ad altezze più ele­vate, dove la minor den­sità dell’aria pre­mia la miglior per­cor­ren­za in cur­va delle vet­ture nor­mal­mente più cariche.

Il pri­mo dei due appun­ta­men­ti al Red Bull Ring sem­bra, infat­ti, non smen­tire lo stori­co pronos­ti­co appe­na cita­to e le cause di una così net­ta pre­vi­sione sono da ricer­car­si nell’equilibrato mix di effi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca e motoris­ti­ca rap­p­re­sen­ta­to pro­prio dal­la RB16B. La vet­tura aus­tri­a­ca, infat­ti, por­ta con se alcune raf­fi­nate e ingeg­nose soluzioni aero­d­i­namiche a cui si sposano, come in parte antic­i­pa­to in prece­den­za, inedi­ti arti­fi­ci che ren­dono il propul­sore Hon­da RA621H il pun­to di rifer­i­men­to del­la cat­e­go­ria. Per quan­to con­cerne il sec­on­do, è oppor­tuno far fede a quan­to comu­ni­ca­to dai tec­ni­ci del motorista stes­so che, su pro­pria ammis­sione, ha aumen­ta­to l’efficienza ter­mi­ca dell’unità a com­bus­tione attra­ver­so una serie di miglior­ie, tra cui figu­ra il nuo­vo dis­eg­no del­la cam­era di com­bus­tione che ha, quale uni­ca ovvia con­seguen­za neg­a­ti­va, una riduzione del rendi­men­to del tur­bo­com­pres­sore, la cui effi­ca­cia viene in parte inibi­ta a causa del­la minor por­ta­ta di gas incom­bus­to. Tut­tavia, in Hon­da sem­bra­no aver risolto il prob­le­ma medi­ante una apposi­ta revi­sione dell’intera MGU‑H e dell’ERS, che col­mano even­tu­ali divari tan­to che si cor­ra al liv­el­lo del mare, quan­to in altura.

Nel caso del pri­mo ele­men­to, ovvero l’aerodinamica, è oppor­tuno sot­to­lin­eare l’importanza che ad essa viene attribui­ta in fase di prog­et­tazione. La ricer­ca spas­mod­i­ca di nuove e spinte soluzioni in gra­do di miglio­rare l’apporto d’aria in quelle aree altri­men­ti penal­iz­zate dal­la sem­pli­fi­cazione delle geome­trie, come il dif­fu­sore, ha por­ta­to Red Bull a stu­di­are un nuo­vo lay­out delle sospen­sioni pos­te­ri­ore, sen­za tut­tavia far ricor­so ad even­tu­ali get­toni e attra­ver­so una pura intu­izione mec­ca­ni­ca. Il rego­la­men­to sta­bilisce, infat­ti, che si spen­dano dei token nel caso in cui si deci­da di mod­i­fi­care anche uno solo dei pun­ti d’attacco delle sospen­sioni, ren­den­do così dif­fi­cile effet­tuare delle vari­azioni sen­za incor­rere in spese indesider­ate. Tut­tavia, i tec­ni­ci del­la scud­e­ria aus­tri­a­ca solo rius­ci­ti ad inter­venire sul­la geome­tria del tri­an­go­lo stes­so sem­plice­mente alteran­do la posizione di uno dei suoi ele­men­ti, ovvero il brac­cet­to di con­ver­gen­za, che pas­sa dal clas­si­co allog­gia­men­to sit­u­a­to alle spalle del semi­asse ad uno avan­za­to che, ora, lo pre­cede. Questo sposta­men­to ha por­ta­to ad una ulte­ri­ore vari­azione del­la dis­po­sizione degli ele­men­ti rima­nen­ti, con un con­seguente restring­i­men­to del tri­an­go­lo del­la sospen­sione che, a causa del­la dif­fer­ente col­lo­cazione del brac­cet­to di con­ver­gen­za, vede inver­ti­ti i pun­ti di attac­co del tri­an­go­lo stes­so, ora arretra­to, ristret­to e irrigid­i­to a causa del minor ango­lo tra i brac­cetti stes­si, pur man­te­nen­do i medes­i­mi pun­ti di attac­co usati in precedenza.

Tale soluzione, appar­ente­mente com­p­lessa, ha per­me­s­so di lib­er­are un’ampia porzione sovras­tante il dif­fu­sore, che risul­ta essere lib­era da even­tu­ali inter­feren­ze pri­ma causate dal prece­dente lay­out. Gra­zie a questo accorg­i­men­to, la RB16B e in par­ti­co­lare il suo retrotreno, pos­sono ben­e­fi­cia­re di un flus­so d’aria net­ta­mente mag­giore e libero da dis­tur­bi, con con­seguen­ti van­tag­gi sul­la per­cor­ren­za in cur­va e sul con­sumo degli pneu­mati­ci che, a causa del­la mag­gior sta­bil­ità del pos­te­ri­ore, sof­frono meno le sollecitazioni.

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