LE CASTELLET, FRANCE - JUNE 20: Race winner Max Verstappen of Netherlands and Red Bull Racing celebrates as he wins the F1 Grand Prix of France at Circuit Paul Ricard on June 20, 2021 in Le Castellet, France. (Photo by Clive Rose/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202106200509 // Usage for editorial use only //

La recente affermazione al Gran Premio di Francia scioglie ogni dubbio sulle capacità del propulsore giapponese. Scopriamo insieme i segreti della sua ritrovata competitività.

Si è par­la­to molto del poten­ziale del binomio Red Bull-Hon­da e se ad inizio sta­gione qualche inter­rog­a­ti­vo pote­va anco­ra per­sis­tere, allo sta­to cor­rente del cam­pi­ona­to è già pos­si­bile fugare ogni dub­bio a riguar­do. Il recen­tis­si­mo risul­ta­to ottenu­to in Fran­cia, l’ultimo di una pos­i­tivis­si­ma serie di tre suc­ces­si con­sec­u­tivi, ha per­me­s­so di com­pren­dere, qualo­ra vi fos­se anco­ra il bisog­no, quali sono i reali rap­por­ti di forza pre­sen­ti in griglia, che si pre­sen­tano con sostanziali mutazioni, rispet­to al pas­sato, al ter­mine dell’appuntamento al Paul Ricard.

Nel­lo speci­fi­co, è pos­si­bile notare il calo di for­ma com­p­lessi­vo del­la Mer­cedes che, con una F1 W12 che è solo in parte figlia del­la incred­i­bile prog­en­i­trice a causa dell’assenza del DAS, deve fare i con­ti con un retrotreno esuber­ante e con un prob­le­ma, quel­lo del sur­riscal­da­men­to delle mescole, mai davvero elim­i­na­to se non attra­ver­so par­ti­co­lari dis­pos­i­tivi come il sis­tema soprac­i­ta­to e i tan­to dis­cus­si cer­chi forati visti nel 2018. Uni­ta­mente a ciò, van­no seg­nalati gli errori strate­gi­ci del muret­to ai quali, di con­tro, si oppon­gono le eccel­len­ti mosse tat­tiche di Horner & Co. che, nel­la stra­or­di­nar­ia com­pet­i­tiv­ità di Max Ver­stap­pen e nel­la cres­cente solid­ità di Ser­gio Perez, trovano gli alleati ideali.

A parte ciò, però, vi è un ele­men­to cen­trale attorno al quale ruo­ta tut­to l’intero sis­tema macchi­na e sen­za cui, prob­a­bil­mente, sarebbe sta­to impos­si­bile par­lare di una così evi­dente com­pet­i­tiv­ità e inno­v­a­tiv­ità: il motore Hon­da RA621H.

Pro­prio in vista del­la sta­gione 2021, il costrut­tore giap­ponese ha appor­ta­to un gran numero di cam­bi­a­men­ti alla pro­pria Pow­er Unit, mod­i­f­i­can­do in maniera abbas­tan­za este­sa quel­la che è sta­ta l’unità di base uti­liz­za­ta fino al 2020. Facen­do in parte fede ai con­cetti che, a par­tire dal 2017, l’hanno traghet­ta­ta fino a i giorni nos­tri e sec­on­do una parabo­la ormai divenu­ta forte­mente ascen­dente, essa ha por­ta­to al mas­si­mo del­lo svilup­po un’unità motrice con­tin­u­a­mente aggior­na­ta e miglio­ra­ta, con con­se­quen­ziali buoni esi­ti in pista. Tut­tavia, dopo aver esplorato tutte le pos­si­bil­ità attorno alla medes­i­ma architet­tura di base, si è deciso di gio­care il tut­to per tut­to por­tan­do al debut­to una unità che, più che un’evoluzione del­la prece­dente, rap­p­re­sen­ta un prodot­to qua­si com­ple­ta­mente inedito.

In par­ti­co­lare, il propul­sore nip­pon­i­co sem­bra mostrar­si in una veste che por­ta con se, sep­pur sot­to una luce diver­sa, i famosi con­cetti del size zero prop­ug­nati agli albori del ritorno in For­mu­la 1 e che ven­gono, ora, ripro­posti in una veste persi­no più estrema di quel­la appe­na men­zion­a­ta e risalente al 2015. Più nel det­taglio, gli ingeg­neri sono rius­ci­ti ad ottenere una riduzione delle dimen­sioni del­la tes­ta­ta, resa pos­si­bile dal con­comi­tante accor­ci­a­men­to del pas­so dei cilin­dri e dall’adozione di un nuo­vo albero a camme, più com­pat­to e col­lo­ca­to più bas­so, che com­por­tano una con­seguente dimin­uzione degli ingom­bri com­p­lessivi e un ulte­ri­ore abbas­sa­men­to del bari­cen­tro dell’intero grup­po moto­propul­sore. In più, gra­zie ad una riv­ista incli­nazione delle valv­ole, è sta­to pos­si­bile pro­durre ben­efi­ci anche sull’alimentazione stes­sa del motore, che può trarre van­tag­gio da un flus­so d’aria più effi­cace ed effi­ciente, miglio­ran­do, così, la com­bus­tione che avviene all’interno del­la cam­era di scop­pio, anch’essa di nuo­vo disegno.

Di con­tro, occorre sot­to­lin­eare come, da un pun­to di vista fisi­co, un motore a com­bus­tione inter­na più effi­ciente si tra­d­u­ca in un rendi­men­to ter­mi­co mag­giore e, dunque, in una log­i­ca e coer­ente riduzione del gas incom­bus­to che serve ad ali­menta­re il tur­bo­com­pres­sore che, a sua vol­ta, aziona la MGU‑H, con una riduzione di pro­duzione e accu­mu­lo di ener­gia elet­tri­ca quale effet­to col­lat­erale. Tut­tavia, Hon­da pare aver risolto questo prob­le­ma e, insieme ad esso, appare annul­la­to anche il deficit che carat­ter­iz­za­va l’ERS giap­ponese, ovvero il sis­tema di recu­pero dell’energia, se parag­o­na­to a quel­lo uti­liz­za­to da Mer­cedes, anche se l’ar­ti­fi­cio che ha por­ta­to a tale otten­i­men­to res­ta al momen­to segreto.

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