Quello della flessibilità alare è un tema annoso che domina le più accese e numerose proteste del Motorsport. Ma qual è il motivo di tanta importanza? Cerchiamo di fare chiarezza.


Ogni sta­gione di For­mu­la 1 che si rispet­ti ha, come da tradizione, un argo­men­to cen­trale attorno a cui far ruotare con­tem­po­ranea­mente le ire dei tec­ni­ci, la curiosità degli osser­va­tori e, spes­so, la scoc­ciatu­ra degli stes­si fan, tal­vol­ta tediati da lunghe e logo­ran­ti polemiche des­ti­nate a finire in qualche tri­bunale sporti­vo o sul tavo­lo del­la direzione tec­ni­ca del­la FIA.

Nel caso del cam­pi­ona­to in cor­so, la più forte delle polemiche è incen­tra­ta su una appar­ente irre­go­lar­ità nel­la fles­sione delle ali che alcune vet­ture sem­bra­no aver mostra­to già nel cor­so dei pri­mi appun­ta­men­ti del 2021. Tut­tavia, nonos­tante la ques­tione sia sali­ta agli onori del­la cronaca con una riso­nan­za tale da suonar qua­si ecces­si­va­mente ridon­dante, è oppor­tuno sot­to­lin­eare come si trat­ti più di una ques­tione pro­pos­ta cicli­ca­mente, piut­tosto che come un qual­cosa di ined­i­to di cui scan­dal­iz­zarsi o stupir­si con sor­pre­sa. Ed è pro­prio per la non-inedi­ta natu­ra dell’argomento che abbi­amo deciso di far ricor­so al suff­is­so “-gate”, ovvero all’elemento che accom­pa­gna ogni scan­da­lo che si rispet­ti, per un tema che, poi, così scan­daloso non è.

La situ­azione appe­na descrit­ta si è già pre­sen­ta­ta, infat­ti, non solo in tem­pi recen­ti e già dis­cus­si, come avvenu­to nel cor­so del 2020 in cui, a fun­gere da pro­tag­o­nista, era l’alettone pos­te­ri­ore “tor­cente” del­la Mer­cedes F1 W11, ma addirit­tura nel cor­so dei pri­mi anni del decen­nio appe­na trascor­so. Ad ess­er pre­cisi, occorre riavvol­gere il nas­tro fino al Gran Pre­mio d’Ungheria del 2010, quan­do, ad imper­ver­sare, era pro­prio una polem­i­ca sul­la flessibil­ità delle ali del­la Red Bull RB6 e alla quale poche altre vet­ture, inclusa la Fer­rari F10, rius­ci­vano ad avvic­i­nar­si. Su un cir­cuito dal lay­out con­tor­to e dai dif­fi­cili sor­pas­si come l’Hungaroring, emer­gono infat­ti tut­ti i van­tag­gi che una sim­i­le prog­et­tazione può portare con se e, se dal lato di Horner & Co. risul­ta dif­fi­cile negare l’evidenza, da quel­lo di Mar­tin Wit­marsh e del­la McLaren appare facile mostrare quan­to nei lim­i­ti fos­se la vet­tura del­la squadra di Wok­ing, a cui si accom­pa­gna una dimostrazione di Hamil­ton che, al fine di sot­to­lin­eare quan­to lim­i­ta­ta fos­se la fles­sione del­la pro­pria ala, inizia a “saltare” col piede sull’alettone ante­ri­ore del­la sua MP4-25, evi­den­zian­do quan­to dis­tante essa fos­se dal­la dis­tan­za min­i­ma di 2 cm dal suo­lo richi­es­ta dal rego­la­men­to in cor­rispon­den­za di un cari­co di 100 Kg.

Ed ecco che, ad oltre una decade dai fat­ti dell’Ungheria, il tema in ques­tione tor­na ad occu­pare le prime pagine delle riv­iste e dei web-mag­a­zine spe­cial­is­ti­ci, come se il tem­po non fos­se mai davvero pas­sato. La doman­da, dunque, sorge spon­tanea: per­ché avere delle ali flessibili in For­mu­la 1 è così importante?

La rispos­ta è presto servita.

Al fine di sfruttare appieno le prestazioni di un vei­co­lo, nonché per ottimiz­zarne i con­su­mi, è spes­so oppor­tuno che si gener­i­no delle forze local­iz­zate lad­dove viene richiesto, come effi­cien­te­mente oper­a­to nel caso dei sis­te­mi di torque-vec­tor­ing e di aero-vec­tor­ing. Nel mon­do delle com­pe­tizioni, però, i dis­pos­i­tivi aero­d­i­nam­i­ci attivi sono sta­ti ban­di­ti da lun­go tem­po, ovvero da quan­do, a cav­al­lo tra gli anni ses­san­ta e set­tan­ta, innu­merevoli sono state le sper­i­men­tazioni osten­tate dai costrut­tori, gran­di e pic­coli, impeg­nati nelle com­pe­tizioni. Nel­lo speci­fi­co, fu pro­prio in quegli anni che, sep­pur con mezzi enorme­mente più lim­i­tati di quel­li odierni, si iniz­iò a com­pren­dere l’importanza dell’azione che l’aerodinamica pote­va esercitare su uno speci­fi­co lato del­la vet­tura attra­ver­so la pre­sen­za di dis­pos­i­tivi aero­d­i­nam­i­ci ad azion­a­men­to asim­met­ri­co. L’apice di tale svilup­po venne incar­na­to per­fet­ta­mente dalle varie Porsche 917 e 908 LH del 1969, in cui ven­nero uti­liz­za­ti degli alet­toni pos­te­ri­ori muni­ti di flap mobili, coman­dati da lever­ag­gi col­le­gati alle ruote, la cui azione si mod­i­fi­ca­va al vari­are dell’assetto del­la vet­tura in pista.

Tali accorg­i­men­ti, estre­mi per l’epoca e, anco­ra a dis­tan­za di cinquant’anni, deg­ni di nota e di stu­dio, sot­to­lin­ea­vano quan­to impor­tante potesse essere lo sfrut­ta­men­to di tali ele­men­ti in un con­testo com­pet­i­ti­vo, come quel­lo delle gare di dura­ta, in cui prestazioni e usura fan­no da padroni, sep­pur finen­do per scon­trar­si diret­ta­mente con quan­to sta­bil­i­to dai rigi­di rego­la­men­ti che ne vietano fer­ma­mente l’utilizzo. Con l’avvento dei mate­ri­ali com­posi­ti, però, si è presto resa pos­si­bile la cir­con­ven­zione di tali lim­i­tazioni, con un ven­taglio di pos­si­bil­ità che sem­bra­no nuo­va­mente avvic­inare i dis­pos­i­tivi alari alle prestazioni di super­fi­ci mobili altri­men­ti vietate.

Gra­zie alle infi­nite pos­si­bil­ità offerte dalle anal­isi FEM e dai vari soft­ware di cal­co­lo, tra cui fan­no capoli­no i dif­fusi ICEM e COMSOL, è pos­si­bile pre­dis­porre il numero di ply, ovvero pel­li, di mate­ri­ale com­pos­i­to, nonché l’orientazione delle stesse fibre che, con oppor­tu­ni angoli, pos­sono sop­portare adeguata­mente le sol­lecitazioni desider­ate a monte. In ter­mi­ni prati­ci, ciò si tra­duce nel­la duplice pos­si­bil­ità di fornire alle ali di una vet­tura da com­pe­tizione un cer­to gra­do di fles­sione com­p­lessi­va, a cui si accom­pa­gna una tor­sione lun­go l’asse Y, dis­pos­to lon­gi­tu­di­nal­mente e pas­sante per il cen­tro del­la vet­tura, attra­ver­so cui è pos­si­bile aumentare il cari­co aero­d­i­nam­i­co sul lato del­la vet­tura che, in per­cor­ren­za di cur­va, più ne necessita.

A segui­to delle lamentele mosse in tale ambito, la FIA ha annun­ci­a­to l’adozione di un nuo­vo sis­tema di mon­i­tor­ag­gio che, sep­pur imp­ie­ga­to già a par­tire dal 2021, dovrebbe entrare in pieno vig­ore nel cor­so del 2022, ovvero nell’anno in cui la mas­si­ma serie a ruote scop­erte tornerà ad abbrac­cia­re una architet­tura ad effet­to suo­lo ampli­fi­ca­to e di fronte alla quale si prospet­tano, gio­co­forza, nuove ed entu­si­as­man­ti pos­si­bil­ità tecniche.

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