MONTE-CARLO, MONACO - MAY 23: Race winner Max Verstappen of Netherlands and Red Bull Racing celebrates in parc ferme during the F1 Grand Prix of Monaco at Circuit de Monaco on May 23, 2021 in Monte-Carlo, Monaco. (Photo by Lars Baron/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202105230201 // Usage for editorial use only //

La casa di Tokyo torna in testa alle classifiche a trent’anni di distanza dalla sua ultima affermazione. L’analisi di un percorso che non è stato sempre facile.

L’ultimo acu­to di Hon­da in For­mu­la 1 è data­to 1991 e, al volante di una vet­tura da essa motor­iz­za­ta, vi era un tale di nome Ayr­ton Sen­na. Oggi, a ben trent’anni esat­ti da quel­la incred­i­bile sta­gione, a coman­dare la clas­si­fi­ca tro­vi­amo di nuo­vo quel glo­rioso nome, mer­i­tata­mente e, almeno momen­tanea­mente, al ver­tice e con una sto­ria ancor più ric­ca da raccontare.

La sca­la­ta alla vet­ta, come è noto, è sta­ta tutt’altro che facile e in trent’anni di For­mu­la 1 tante sono state le for­tune che han­no dap­pri­ma grazi­a­to e poi ves­sato il nome di Hon­da. In prin­ci­pio, ovvero in quell’epoca, inau­gu­ra­ta nel 1989, in cui vigevano i motori aspi­rati lib­era­mente plu­rifrazionati da tre litri e mez­zo, la casa di Tokyo fu artefice e autrice di uno dei più gran­di cap­ola­vori che l’ingegneria motoris­ti­ca abbia mai conosci­u­to e la cui sigla cor­risponde alla denom­i­nazione RA109E. Il propul­sore in ques­tione, un dieci cilin­dri a V di 72° da 3493 cc, fu il frut­to di una lun­ga e min­uziosa ricer­ca com­pi­u­ta dai giap­pone­si su una serie di architet­ture, inclusi i vari V6, V8 e V12, il cui scopo era quel­lo di trovare il gius­to com­pro­mes­so tra dimen­sioni, prestazioni ed equi­lib­ri gen­er­ali delle masse in gio­co e da cui, gra­zie anche all’ausilio dei più recen­ti ritrovati del­la com­put­er­is­ti­ca, il V10 emerse quale per­fet­ta unione delle carat­ter­is­tiche appe­na citate.

Una vol­ta instal­la­to sulle McLaren MP4/5 e MP4/5B , il RA109E e il RA100E, sua nat­u­rale evoluzione del 1990, riv­elò imme­di­ata­mente tut­ta la stra­or­di­nar­ia prodez­za con­qui­s­tan­do due titoli Costrut­tori e altret­tan­ti mon­di­ali Piloti, giun­ti per mano di Alain Prost pri­ma e Ayr­ton Sen­na poi, che por­tarono un totale di sedi­ci vit­to­rie e ven­tisette parten­ze al palo nel pal­marès del team di Wok­ing. Questi suc­ces­si, i pri­mi dell’era delle tre litri e mez­zo, si som­mano ai già cospicui risul­tati ottenu­ti da Hon­da a par­tire dal 1986, sot­to­lin­e­an­do quan­ta con­fi­den­za il colos­so giap­ponese avesse nelle pro­prie doti di motorista poliedri­co, con queste ultime com­pro­vate del­la capac­ità di pas­sare dai propul­sori sovral­i­men­tati a quel­li aspi­rati col medes­i­mo risul­ta­to finale.

Ed è forse per dar segui­to a ques­ta con­vinzione che Hon­da finisce per incap­pare in quel che si riv­el­erà essere, a pos­te­ri­ori, un errore fatale.

Temen­do di essere sur­clas­sa­ta dal­la Fer­rari e dal suo elas­ti­co dod­i­ci cilin­dri per poten­za pura, la casa di Tokyo matu­ra l’idea di pas­sare anch’essa al cele­ber­ri­mo frazion­a­men­to del costrut­tore di Maranel­lo, varan­do così il prog­et­to del nuo­vo RA121E che avrebbe equipag­gia­to la nuo­va McLaren MP4/6 del 1991. Il propul­sore, a dif­feren­za del pre­de­ces­sore, si pre­sen­ta con meno poten­za e con un’erogazione che non sem­bra impres­sion­are par­ti­co­lar­mente i due piloti, pur por­tan­do con se una colon­na sono­ra rimas­ta negli annali del­la For­mu­la 1 per bellez­za e bru­tal­ità. Nonos­tante ciò, Sen­na si impone nelle prime quat­tro gare del­la sta­gione, sep­pur più per una totale caren­za di affid­abil­ità dei diret­ti rivali, quali era­no Nigel Mansell e la sua Williams FW14, che per una reale supe­ri­or­ità del mez­zo e del propul­sore, sul quale l’asso brasil­iano invi­ta a con­cen­trare gli sforzi al fine di arrivare pron­ti dinanzi ad una com­pet­i­tiv­ità com­ple­ta­mente rib­al­ta­ta. Il motore giap­ponese, infat­ti, stravolge com­ple­ta­mente gli ingom­bri e gli equi­lib­ri che carat­ter­iz­za­vano la per­fet­ta MP4/5B del­la sta­gione prece­dente e per questo, nonos­tante le miglior­ie che include­vano, tra gli altri, l’apporto di nuovi e più per­for­man­ti car­bu­ran­ti nel cor­so del Gran Pre­mio di Unghe­ria, la FW14 apparirà subito quale chiara vet­tura a cui sono des­ti­nati i futuri allori, forte di un’aerodinamica cura­ta come nes­suna, di una ciclis­ti­ca sofisti­ca­ta e muni­ta di sospen­sioni attive e, non ulti­mo, di un V10 elas­ti­co e potente. Entram­bi i titoli, però, saran­no anco­ra appan­nag­gio del trit­ti­co Sen­na-McLaren-Hon­da, dimostratosi più con­cre­to e, soprat­tut­to, affid­abile di quel­lo com­pos­to da Mansell-Williams-Renault.

Nel 1992, però, le carte si rib­al­tano definitivamente.

La McLaren, rimas­ta anco­ra­ta a con­cetti tec­ni­ci fin trop­po tradizion­ali, come il muso bas­so, le sospen­sioni pas­sive e il cam­bio man­uale ad H, nul­la può con­tro lo strapotere di una dom­i­nante e ritrova­ta Williams, con Sen­na e Berg­er che fan­no tut­to ciò che è nelle loro pos­si­bil­ità per ben fig­u­rare. La tena­cia tipi­ca del brasil­iano per­me­tte di portare a casa, tra gli altri, un’insperata vit­to­ria al Gran Pre­mio di Mona­co, des­ti­na­to a pas­sare alla sto­ria per la stren­ua dife­sa che Sen­na ha oper­a­to al fine di arginare una Williams e un Mansell palese­mente più veloci. Al ter­mine del­la sta­gione, Hon­da annun­cia il suo ritiro dal­la For­mu­la 1, seg­nan­do la fine di una delle epoche più vin­cen­ti e stra­or­di­nar­ie del­la sua gran­dis­si­ma storia.

Ma l’amore di Hon­da per le com­pe­tizioni, si sa, è dif­fi­cile da sop­primere ed ecco che, nel cor­so del 1999, si inizia a vocif­er­are di un pos­si­bile ritorno del­la casa giap­ponese come costrut­tore a tem­po pieno all’alba del nuo­vo millennio.

Per preparare il ter­reno ad un even­tuale ritorno, viene com­mis­sion­a­ta una nuo­va vet­tura, il cui telaio viene cura­to dal­la ital­iana Dal­lara, motor­iz­za­ta col medes­i­mo propul­sore MF301HD che equipag­gia­va la coe­va Jor­dan 199 e prodot­to dal­la Mugen Hon­da, pre­sente in For­mu­la 1 già dal 1992. Il risul­ta­to, denom­i­na­to RA099, por­ta la fir­ma del cele­bre e abile Har­vey Postlet­whaite e si dimostra subito promet­tente già nel cor­so dei prim­is­si­mi test svolti a Jerez. Il des­ti­no, però, ha altri piani in ser­bo per Hon­da e, con la scom­parsa del prog­et­tista inglese, avvenu­ta a causa di un infar­to soprag­giun­to pro­prio nel cor­so dei test spag­no­li, il cor­rut­tore abban­dona i prog­et­ti di un ritorno com­ple­to in grande stile, pref­er­en­do ad esso un nuo­vo ruo­lo di motorista e di prin­ci­pale part­ner del­la British Amer­i­can Rac­ing, con la quale rag­giungerà la sec­on­da posizione in clas­si­fi­ca Costrut­tori nel 2004 come miglior piaz­za­men­to dal pro­prio rien­tro nel­la mas­si­ma serie. Ma l’occasione di dar vita a quell’impiego a tem­po pieno, però, sem­bra final­mente dietro l’angolo e si con­cretiz­za nel 2006 quan­do, a causa delle sem­pre più strin­gen­ti nor­ma­tive anti-tabac­co, la BAR cede la pro­pria strut­tura alla casa di Tokyo. I risul­tati, però, sono dis­as­trosi e l’avventura come costrut­tore a tem­po pieno, la pri­ma dal 1968, si con­clude defin­i­ti­va­mente nel 2008 e, con essa, anche l’esperienza di motorista.

La cosid­det­ta “quar­ta era” in For­mu­la 1 del­la casa giap­ponese si riapre, però, in tem­pi ben più recen­ti e, anche in questo caso, a segui­to di voci e annun­ci susse­gui­tisi nel cor­so del tem­po. In ques­ta occa­sione, il for­n­i­tore giap­ponese tor­na nuo­va­mente a vestire i pan­ni del motorista e lo fa legan­dosi nuo­va­mente al nome col quale ha cos­ti­tu­ito uno dei bino­mi più iconi­ci del motoris­mo: la McLaren. La scud­e­ria di Wok­ing, reduce da due sta­gioni di scarsa com­pet­i­tiv­ità, con­clude la stor­i­ca part­ner­ship con Mer­cedes per col­lab­o­rare nuo­va­mente con Hon­da e lo fa non sen­za pri­ma sparg­ere procla­mi des­ti­nati, anch’essi, a far la sto­ria, sep­pur per ragioni opposte a quelle che l’hanno vista pro­tag­o­nista dal 1988 al 1992. Per ragioni ormai ampia­mente dis­cusse e imputabili, per­lop­iù, ad una erra­ta impostazione del­la comu­ni­cazione e dell’intero approc­cio size-zero alla prog­et­tazione, volu­to a monte dal­la McLaren, tut­to quel che viene rac­colto nei pri­mi anni è un aut­en­ti­co cumu­lo di mac­erie, che por­ta ad una sep­a­razione forte­mente antic­i­pa­ta e da cui, entram­bi, saran­no des­ti­nati ad uscire con le ossa rotte.

Con­clu­so il rap­por­to con McLaren al ter­mine del 2017, Hon­da sbar­ca nell’orbita Red Bull al servizio del­la Toro Rosso e in vista di un futuro approc­cio alla squadra madre che, pun­tuale, fir­ma un accor­do col for­n­i­tore giap­ponese a par­tire dal 2019. Abban­do­nati defin­i­ti­va­mente gli spet­tri dei fal­li­men­ti e delle fig­u­rac­ce rime­di­ate al cospet­to di Wok­ing, il costrut­tore giap­ponese può final­mente con­cen­trar­si sul tan­to agog­na­to insegui­men­to al tito­lo mon­di­ale che, con la recen­tis­si­ma affer­mazione al Gran Pre­mio di Mona­co 2021, tor­na in vet­ta alle clas­si­fiche mon­di­ali con echi dal sapore, final­mente, dol­cis­si­mo e den­so di piacevoli ricordi.

Il sog­no di Soichi­ro continua…

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