Sin dal giovedì le Ferrari hanno mostrato prestazioni e passo gara di altissimo livello: chi avesse voluto vincere a Monaco avrebbe dovuto battere la concorrenza delle vetture di Maranello. Fino a pochi secondi dalla fine delle qualifiche si stava delineando lo scenario ideale, poi le speranze del team e dei tifosi sono finite insieme a Leclerc, contro le barriere.

Man­ca una man­ci­a­ta di sec­on­di alla bandiera a scac­chi che san­cisce la fine delle qual­i­fiche. Tut­ti i pro­tag­o­nisti del­la Q3 sono in pista, per cer­care di miglio­rare il tem­po real­iz­za­to nel pri­mo ten­ta­ti­vo. Charles Leclerc ha in mano la pole provvi­so­ria, ma non è veloce come vor­rebbe; dietro di lui, Car­los Sainz e Max Ver­stap­pen sono molto veloci: l’olandese fa reg­is­trare il miglior crono nel pri­mo settore.

Charles sente di dover andare oltre, com­prende che per tenere la pole del suo Gran Pre­mio, l’ultimo trat­to del suo giro deve essere per­fet­to, tan­to veloce quan­to rasente i guard-rail. Oltre il lim­ite. Attac­ca le Piscine con la voglia di volare ver­so il tra­guar­do, ma toc­ca le bar­riere con l’anteriore destra. La sospen­sione si rompe, la vet­tura salta sul cor­do­lo: è impos­si­bil­i­ta­to a con­trol­lar­la e ter­mi­na la sua cor­sa con­tro il dis­liv­el­lo che sep­a­ra la pista dal­la cor­sia dei box. Urta con l’anteriore e, poi, vio­len­te­mente, con il retrotreno. Le qual­i­fiche ter­mi­nano, Sainz e Ver­stap­pen sono frus­trati per non aver com­ple­ta­to il loro ten­ta­ti­vo. Leclerc ha con­quis­ta­to la pole, ma a quali con­dizioni? Il prez­zo, assai sala­to, che deve pagare viene sve­la­to domeni­ca, quan­do esce dai box per andare a schier­ar­si in griglia: a metà giro, il por­ta moz­zo si rompe e il semi­asse sin­istro si sfi­la. Il pole­man non può partire.

Il Gran Pre­mio del­la Fer­rari non è tut­to qua, sosten­er­lo vor­rebbe dire fare un tor­to grave a Car­los Sainz. Lo spag­no­lo ha guida­to molto bene in tutte le ses­sioni, veloce e con­sis­tente, spes­so davan­ti al com­pag­no di squadra ed, in gara, ha dife­so benis­si­mo l’onore del team con una prestazione sol­i­da che lo ha con­dot­to al sec­on­do pos­to. Pri­mo podio in Fer­rari, pri­mo podio a Mona­co per lui. Non è tut­to in quell’incidente, il week-end del­la Scud­e­ria, ma l’episodio ha stra­volto il Gran Pre­mio di Mona­co ed ha fat­to, imman­ca­bil­mente, nascere diverse fazioni, con­trap­poste: inno­cen­tisti e colpevolisti, pron­ti a giu­di­care il pilota ed il team. Spes­so, con toni sopra le righe ed inop­por­tu­ni. Su Leclerc è sta­to scrit­to tut­to ed il con­trario di tut­to: da inca­pace e soprav­va­l­u­ta­to a sfor­tu­na­to ad eroe, con ogni pos­si­bile sfu­matu­ra. Come qua­si sem­pre accade, la ver­ità sta nel mezzo.

Negare l’errore è negare l’evidenza. Min­i­miz­zar­lo o derubri­car­lo a sfor­tu­na è insen­sato: finire le qual­i­fiche in quel modo è grave ed è l’origine di tut­to quel­lo che è accadu­to il giorno suc­ces­si­vo. Ma come suona ecces­si­vo il battage medi­ati­co che lo vede ado­ra­to pro­tag­o­nista, la durez­za gra­tui­ta che traspare in una parte di col­oro giu­di­cano i fat­ti di Monte-Car­lo las­cia davvero per­p­lessi. Il tal­en­to e le qual­ità di Charles sono evi­den­ti ed indis­cutibili. In pas­sato, tan­ti piloti illus­tri, spes­so cam­pi­oni che han­no fat­to la sto­ria del­la For­mu­la 1, nel Prin­ci­pa­to han­no commes­so errori gravi, tal­vol­ta stu­pe­facen­ti e per questo sono sta­ti crit­i­cati. Oggi, come allo­ra, la crit­i­ca è legit­ti­ma, per cer­ti ver­si doverosa. La gogna no. Met­tere alla berli­na piloti come Ver­stap­pen, Hamil­ton, Alon­so, Schu­mach­er, Sen­na e tan­ti altri gran­di cam­pi­oni, per un inci­dente su un cir­cuito così dif­fi­cile non avrebbe reso gius­tizia alle loro qual­ità, quan­do è accadu­to ha dan­neg­gia­to soprat­tut­to la cred­i­bil­ità del com­men­ta­tore. A Mon­te­car­lo han­no sbaglia­to, può sbagliare anche Charles Leclerc, sen­za che diven­ti un caso.

 

Anche le scelte del team han­no atti­ra­to molte critiche. Han­no fat­to le cose con cri­te­rio ed è sta­ta solo sfor­tu­na? O han­no commes­so una leg­gerez­za imper­don­abile? Cer­to, colpisce che a causare il ritiro di Leclerc non sia un ele­men­to del­la fian­ca­ta destra, fini­ta con­tro il rail, ma un prob­le­ma sor­to sull’altro lato del­la vet­tura; per spie­gare l’accaduto, è sta­to dichiara­to che nel momen­to in cui lo pneu­mati­co pos­te­ri­ore sin­istro ha col­pi­to il cor­do­lo si è ver­i­fi­ca­to il dan­no che ha por­ta­to alla rot­tura, che l’urto con­tro le bar­riere ha pre­sum­i­bil­mente aggra­va­to la situ­azione. Da qui nascono, dub­bi, dis­cus­sioni e accuse.

Ci sono rot­ture che pos­sono rimanere nascoste fino al momen­to di scen­dere in pista, come accadu­to domeni­ca. In pas­sato, si ver­i­fi­ca­va lo sta­to del­la vet­tura durante il warm-up, nel­la mat­ti­na­ta che pre­cede il Gran Pre­mio; se le regole fos­sero quelle in vig­ore fino al 2002, il prob­le­ma sarebbe emer­so appe­na inizia­ta la ses­sione e ci sarebbe sta­to tem­po per sos­ti­tuire il pez­zo dan­neg­gia­to. Oggi, i con­trol­li pos­sono essere fat­ti sola­mente con la vet­tura fer­ma ed una ver­i­fi­ca dinam­i­ca è pos­si­bile solo nell’immediato pre-gara, quan­do è trop­po tar­di per alcune riparazioni.

Le pro­ce­dure appli­cate dal­la squadra devono tenere con­to del con­testo rego­la­mentare e dei rischi che le norme vigen­ti nascon­dono e, sicu­ra­mente, lo fan­no. Va tenu­to pre­sente che, per quan­to pos­sa essere roman­ti­co pen­sar­lo, i team di For­mu­la 1 non pren­dono deci­sioni sul­la base dell’intuizione del momen­to, ma in fun­zione di pro­ce­dure e pro­to­col­li molto pre­cisi. Fino a domeni­ca scor­sa, il pro­to­col­lo appli­ca­to in caso di un urto lat­erale del pos­te­ri­ore, non prevede­va ver­i­fiche estese al lato oppos­to del­la vet­tura ed è per questo che non è sta­to con­trol­la­to il por­ta mozzo.

È un errore? Sicu­ra­mente sì. È una ver­gogna? Dipende. La pre­mes­sa, doverosa, è che non sti­amo par­lan­do di tec­ni­ci e mec­ca­ni­ci rac­colti lun­go il per­cor­so tra Maranel­lo e la sede del Gran Pre­mio, ma di pro­fes­sion­isti di eccel­lente qual­ità e che non fon­dano il loro lavoro sull’approssimazione. Quell’approssimazione che, insieme a super­fi­cial­ità e neg­li­gen­za, si potrebbe tirare in bal­lo se in pas­sato si fos­se già ver­i­fi­ca­ta una fat­tispecie sim­i­le a quel­lo che abbi­amo dovu­to vedere domeni­ca scor­sa. In un caso sim­i­le, tutte le accuse mosse al team sareb­bero gius­tifi­cate, anche le più pesan­ti. Di fronte all’evidenza empir­i­ca di un even­to, sep­pur raris­si­mo, la pro­ce­du­ra avrebbe dovu­to essere diver­sa ed includ­ere un check com­ple­to di tut­to il pos­te­ri­ore. Del resto, si deve con­sid­er­are che non è pens­abile pen­sare di sos­ti­tuire ogni pez­zo del­la mono­pos­to ad ogni min­i­mo ris­chio di dan­neg­gia­men­to: solo assem­b­lan­do una vet­tura com­ple­ta­mente nuo­va sarebbe pos­si­bile esclud­ere ogni pos­si­bile con­seguen­za di un inci­dente. È chiaro che una sim­i­le even­tu­al­ità sarebbe cos­tosa, inef­fi­ciente e, con­siderati i tem­pi com­pres­si dei week-end di gara, sostanzial­mente non prat­i­ca­bile. Quel­lo che con­segue dal ragion­a­men­to è che la pro­ce­du­ra uti­liz­za­ta domeni­ca, sul­la base di migli­a­ia di ore di espe­rien­za sul cam­po, fino a pro­va con­traria anda­va bene. Ora è avvenu­to qual­cosa, di dif­fi­cil­mente preved­i­bile, ed è chiaro che dovrà essere modificata.

In defin­i­ti­va, quel­lo col Gran Pre­mio di Mona­co avrebbe potu­to essere un appun­ta­men­to tan­to sor­pren­dente quan­to tri­on­fale. Così non è sta­to. Perder­si nelle dis­cus­sioni, eccedere nell’analisi dell’errore, l’esercizio del proces­so e del­la con­dan­na al colpev­ole è inutile, se non dan­noso. Come inseg­nano i gran­di cam­pi­oni, sia Leclerc che la squadra devono impara­re dai fat­ti del­lo scor­so week-end. Le nuove pro­ce­dure dovran­no ten­er con­to di quan­to è accadu­to, per­ché la situ­azione non si ripeta. Il pilota deve impara­re dai fat­ti, fare un ulte­ri­ore salto di qual­ità da subito. Nel­l’edi­zione 2022 del Gran Pre­mio di Mona­co dovrà impor­si di non com­met­tere un altro errore, per non ali­menta­re il sospet­to che non reg­ga la pres­sione dell’essere pro­fe­ta in patria. Tra For­mu­la 2 e For­mu­la 1 ha accu­mu­la­to cinque ritiri: due per prob­le­mi alle sospen­sioni nelle serie minori, un tam­pon­a­men­to a Hart­ley nel 2018 all’uscita del tun­nel, un inci­dente alla Ras­casse con Hulken­berg nel 2019. Quest’anno, l’incidente in pro­va. L’anno prossi­mo sarà imper­a­ti­vo portare la vet­tura al tra­guar­do sana e sal­va. Ma ci penser­e­mo tra dod­i­ci mesi. Ora è il momen­to di pen­sare a Baku.

Ph.: Ferrari.com