Una monoposto indimenticabile, guidata da un pilota inimitabile. Sono questi gli ingredienti che hanno portato la Ferrari 312T ad entrare nel cuore di tutti i tifosi della Rossa. Un’accoppiata vincente che, a detta di Mauro Forghieri, si è sempre dimostrata estremamente affidabile: se c’era la possibilità di vincere, allora il trionfo sarebbe arrivato.

Sape­vo che se nel 1975 aves­si­mo por­ta­to in pista una grande macchi­na, Lau­da avrebbe sicu­ra­mente vin­to il Cam­pi­ona­to del Mon­do…

Ques­ta sem­plice frase, pro­nun­ci­a­ta da Mau­ro Forghieri, rac­chi­ude per­fet­ta­mente la sta­gione del­la Fer­rari. Un’an­na­ta coro­na­ta dal­la vit­to­ria sia del Cam­pi­ona­to Piloti che Costrut­tori, ottenute gra­zie ad una delle vet­ture più iconiche del­la sto­ria del­la For­mu­la 1: la Fer­rari 312T. Una mono­pos­to che cam­bierà per sem­pre la sto­ria del­la Scud­e­ria e che, gra­zie al binomio con il pilota aus­tri­a­co, riporterà a Maranel­lo un tri­on­fo assente da undi­ci anni.

La Scud­e­ria di Maranel­lo veni­va da buone sta­gioni, nelle quali però non era mai rius­ci­ta a rag­giun­gere la vit­to­ria finale. Il 1974, in par­ti­co­lare, ave­va vis­to Clay Regaz­zoni perdere il mon­di­ale all’ul­ti­ma gara, a Watkins Glen. Il quin­to pos­to finale del pilota svizze­ro non era sta­to suf­fi­ciente per bat­tere la McLaren di Fit­ti­pal­di. Inoltre, la mono­pos­to del ’74, la 312B3, era giun­ta al lim­ite del suo svilup­po. Ser­vi­va un prog­et­to davvero inno­v­a­ti­vo, per tornare all’as­salto di quel tito­lo mon­di­ale, che fino a quel momen­to era sfug­gi­to. La rispos­ta del­l’Ingeg­n­er Forghieri e il Repar­to Corse sta in quel­la sigla: 312T.

La nuo­va nata di casa Fer­rari, pre­sen­ta­va dei cam­bi­a­men­ti rad­i­cali rispet­to alla sua prog­en­i­trice. Come pri­ma cosa, il telaio fu sem­pli­fi­ca­to, uti­liz­zan­do una strut­tura a tral­ic­cio rivesti­ta da pan­nel­li di allu­minio. Ques­ta soluzione pre­sen­ta­va due van­tag­gi prin­ci­pali: oltre ad essere piut­tosto eco­nom­i­ca, per­me­t­te­va la mod­i­fi­ca di varie com­po­nen­ti elim­i­nan­do la neces­sità di dover costru­ire da zero una nuo­va scoc­ca. Inoltre, per la pri­ma vol­ta venne ese­gui­to un inten­so stu­dio aero­d­i­nam­i­co, che per­mise l’ot­timiz­zazione dei flus­si sia per la gen­er­azione del cari­co aero­d­i­nam­i­co, ottenu­to gra­zie alla pre­sen­za del­la grande ala ante­ri­ore, sia per il raf­fred­da­men­to del motore.

Quest’ul­ti­mo, un dod­i­ci cilin­dri piat­to da 500 cav­al­li, rimase pres­soché invari­a­to, in quan­to in ter­mi­ni di poten­za, risul­ta­va essere di gran lun­ga il migliore del­l’in­tera For­mu­la 1. L’u­ni­ca mod­i­fi­ca appor­ta­ta da Forghieri, riguar­da­va le tes­tate, che furono ridis­eg­nate. L’o­bi­et­ti­vo era quel­lo fornire la cop­pia otti­male anche a bassi regi­mi, dove i motori Cos­worth rius­ci­vano a fare la dif­feren­za, rispet­to a quel­lo del­la casa ital­iana. Ques­ta riprog­et­tazione rese Fer­rari il vero pun­to di rifer­i­men­to motoris­ti­co del­la griglia, al quale tut­ta la con­cor­ren­za cer­ca­va di carpire i seg­reti, per chi­ud­ere il gap che si era creato.

Gra­zie all’Ingeg­n­er Sal­varani, oltre al miglior propul­sore del lot­to, Fer­rari fu in gra­do di accop­pi­are un cam­bio riv­o­luzionario. Una trasmis­sione trasver­sale in fusione di mag­ne­sio, una vera e pro­pria opera d’arte ingeg­ner­is­ti­ca. La nuo­va con­fig­u­razione infat­ti, miglio­ra­va con­sid­erevol­mente la dis­tribuzione dei pesi, spo­stan­do quest’ul­ti­mi ver­so l’asse ante­ri­ore. Il risul­ta­to fu una vet­tura tan­to potente quan­to estrema­mente maneggev­ole e facile da guidare, tan­to che lo stes­so Lau­da ne rimase estrema­mente colpito:

La macchi­na si gui­da­va come una bici­clet­ta. Era molto sen­si­bile ad ogni pic­co­la mod­i­fi­ca. Durante l’in­ver­no spe­si molto tem­po nel­la mes­sa a pun­to per­chè sape­vo che con ques­ta macchi­na sarem­mo sta­ti estrema­mente vin­cen­ti…

Il pilota aus­tri­a­co non sbagli­a­va, la 312T era sem­plice­mente irre­sistibile. La pri­ma vit­to­ria del­la nuo­va Fer­rari, arrivò a Mon­te­car­lo, dove sot­to la piog­gia e alcu­ni prob­le­mi alla mono­pos­to, Lau­da riuscì a tagliare il tra­guar­do davan­ti alla McLaren di Fit­ti­pal­di. Un tri­on­fo esaltante. La mono­pos­to venne uti­liz­za­ta fino al ter­zo appun­ta­men­to del­l’an­no suc­ces­si­vo. Il bot­ti­no totale vide nove vit­to­rie su quindi­ci gare dis­pu­tate, dieci pole posi­tion e il pri­mo sig­illo del­l’e­popea Lau­da, con­quis­ta­to in quel­la indi­men­ti­ca­bile domeni­ca di Mon­za. La Fer­rari ave­va con­tem­po­ranea­mente con­quis­ta­to sia il Gran Pre­mio d’I­talia che il Cam­pi­ona­to Piloti. Dopo undi­ci lunghissi­mi anni di atte­sa, era di nuo­vo, tripu­dio rosso.

Ph. Motor­sport Mag­a­zine / Clas­sic Dri­ver ©️

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