Il primo trionfo non si scorda mai, specialmente se arriva a spezzare un dominio che si pensava fosse destinato a continuare ancora a lungo. Renault diventa Campione del Mondo, grazie ad Alonso ed alla sua fantastica R25.

Si suole dire che la vit­to­ria più grande sia quel­la che deve anco­ra arrivare, ma non sem­pre questo assun­to è ver­i­tiero. In cer­ti casi, il tri­on­fo più impor­tante lo si ottiene quan­do si riesce a fare qual­cosa che fino a poco tem­po pri­ma si pen­sa­va fos­se irrag­giun­gi­bile. È la sto­ria del­la Renault R25, spodesta­trice del­la Fer­rari dal trono di dom­i­na­trice mon­di­ale e pri­ma vet­tura iri­da­ta di Fer­nan­do Alonso.

Nei pri­mi anni 2000, la For­mu­la 1 è nel pieno del­l’e­popea Fer­rari tar­ga­ta Schu­mach­er, con il Kaiser che non ha avu­to rivali dal 2000 al 2004. Si giunge dunque al 2005, dove la mas­si­ma cat­e­go­ria si avvia ad un restyling del rego­la­men­to tec­ni­co. In par­ti­co­lare, ven­gono introdotte delle lim­i­tazioni in ter­mi­ni di com­po­nen­ti, con i propul­sori che devono durare due Gran Pre­mi con­sec­u­tivi, insieme alla riduzione del cari­co aero­d­i­nam­i­co delle vet­ture. Le mono­pos­to dunque pre­sen­tano delle ali ante­ri­ori mag­gior­mente rialzate da ter­ra e dei pro­fili pos­te­ri­ori più scarichi. Oltre a ciò ven­gono delib­er­ate nuove regole riguardan­ti gli pneu­mati­ci, che, a par­tire dal­la nuo­va sta­gione dovran­no durare sia per le ses­sioni di qual­i­fi­ca che per tut­ta la cor­sa. Mescole che dunque dovran­no essere affid­abili e per­for­man­ti per oltre 350 km, a dif­feren­za dei 100 del­la sta­gione prece­dente. Un cam­bi­a­men­to epocale.

Dal pun­to di vista tec­ni­co, la R25 non pre­sen­ta­va gran­di riv­o­luzioni, ma era il frut­to di tante ottime soluzioni che inte­grate fra loro ren­de­vano alla per­fezione. L’aero­d­i­nam­i­ca fu prin­ci­pal­mente mod­i­fi­ca­ta nel­la parte ante­ri­ore del­la mono­pos­to. Il muso, divenne più stret­to per andare a ridurre la resisten­za aero­d­i­nam­i­ca e la cur­vatu­ra del pro­fi­lo alare ante­ri­ore fu accen­tu­a­ta notevol­mente, otte­nen­do la for­ma che carat­ter­izzerà tutte le Renault degli anni a venire. Queste mod­i­fiche per­mis­ero di rag­giun­gere più facil­mente il cor­ret­to bilan­ci­a­men­to del­la mono­pos­to, nonché una ges­tione migliore dei carichi aero­d­i­nam­i­ci svilup­pati dal cor­po vet­tura. La scud­e­ria di Enstone inoltre, dotò la R25 di un cam­bio a sei marce, risul­tan­do in grande con­tro ten­den­za con la con­cor­ren­za. Infat­ti, tutte le scud­erie era­no pas­sate infat­ti a delle trasmis­sioni a sette rap­por­ti, avvic­i­nan­dosi al con­cet­to di mono­pos­to che si sarebbe rag­giun­to negli anni suc­ces­sivi. L’in­sieme di tut­ti questi ele­men­ti, com­pre­so anche un grande V10 Renault, per­mis­ero di ottenere una vet­tura estrema­mente affid­abile, vero pun­to di forza del­la nuo­va nata del­la casa francese.

La R25 fu anche ban­co di pro­va di una delle trovate più geniali e con­tro­verse del­la sto­ria del­la For­mu­la 1: il famoso mass damper, mon­ta­to a par­tire dal Gran Pre­mio d’I­talia. Si trat­ta di un dis­pos­i­ti­vo adot­ta­to nel­la costruzione dei gratta­cieli, al fine di atten­uare le vibrazioni date dalle cor­ren­ti d’aria che impat­tano i palazzi. Rob Mar­shall, stori­co tec­ni­co Renault, attual­mente imp­ie­ga­to in Red Bull, decise di adottare questo sis­tema anche per le mono­pos­to di For­mu­la 1. Medi­ante l’u­ti­liz­zo di due molle poste all’in­ter­no di un cilin­dro, veni­vano smorzate tutte le oscil­lazioni imposte dal man­to stradale, attuan­do un moto oscil­la­to­rio oppos­to rispet­to a quel­lo rice­vu­to. Il van­tag­gio aero­d­i­nam­i­co di cui gode­va la vet­tura era impres­sio­n­ante, in quan­to in qualunque momen­to, questo sis­tema per­me­t­te­va di man­ten­er­la ad altez­za pres­soché costante dal suo­lo. Il mass damper diver­rà dunque l’arma prin­ci­pale attorno alla quale Renault svilup­perà la R26, che con­dur­rà ai titoli iri­dati per il sec­on­do anno con­sec­u­ti­vo, sem­pre con Fer­nan­do alla guida.

We are the cham­pi­ons! We are the cham­pi­ons!…

È questo ciò che can­ta Alon­so al ter­mine del Gran Pre­mio di Cina, quan­do si rende con­to che l’impre­sa è com­pi­u­ta. Una voce rot­ta dal­l’e­mozione, per colui che ha appe­na rag­giun­to la vet­ta più alta di tut­to il panora­ma auto­mo­bilis­ti­co. Un tri­on­fo stori­co non solo per il pilota asturi­ano. Lo era anche per Renault, che diven­ta­va la pri­ma scud­e­ria francese a vin­cere un tito­lo dai tem­pi Jack­ie Stew­art e la sua mit­i­ca Matras MS80. Era il lon­tano 1969. Un’at­te­sa dura­ta trenta­sei anni, ma alla fine la Fran­cia era di nuo­vo sul tet­to del mondo.

Ph. Alpine F1 Team ©️

 

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