Il mondiale 1992 fu caratterizzato dal blu, il bianco ed il giallo. Perché questi tre colori in particolare? Perché sono il trio di tonalità presenti sulla Williams FW14B, monoposto rivoluzionaria che consacrò in toto il team di Grove.

Nel­la sto­ria del­la For­mu­la 1 ci sono sem­pre state vet­ture dom­i­na­tri­ci, mono­pos­to in gra­do di schi­antare la con­cor­ren­za sen­za las­cia­re alcu­na pos­si­bil­ità di repli­ca ai rivali. È il caso del­la MP4/4 di Sen­na o delle varie Fer­rari che han­no dom­i­na­to la sce­na dal 2002 al 2004. Nel ricor­do che vi pro­poni­amo oggi, però, si è addirit­tura rius­ci­ti ad andare oltre al solo dominio, arrivan­do a creare una vera e pro­pria vet­tura avveniris­ti­ca, che sarebbe sta­ta la base delle mono­pos­to del futuro. Sti­amo par­lan­do del­la inim­itabile Williams FW14B.

Siamo all’inizio degli anni ’90 e la For­mu­la 1 ha da poco abban­do­na­to i motori tur­bo per pas­sare a quel­li aspi­rati. Sen­na, Prost e la McLaren-Hon­da la fan­no da padrona, aven­do vin­to tut­ti i cam­pi­onati dal 1988 a ques­ta parte. Sono anni in cui Williams è com­pet­i­ti­va, ma non quan­to bas­ta per ambire al bersaglio grosso. La sta­gione 1991 però, seg­na una svol­ta per il team di Frank Williams. Il leggen­dario diret­tore tec­ni­co Patrick Head assume infat­ti un cer­to Adri­an Newey, un bril­lante ingeg­nere prove­niente dal­la Ley­ton House, che ave­va mostra­to idee inno­v­a­tive e di cui risen­tire­mo par­lare in futuro. Head e Newey si met­tono dunque al lavoro e per la sta­gione 1991 pre­sen­tano la FW14. Nonos­tante numerosi prob­le­mi di affid­abil­ità Mansell ter­min­erà sec­on­do nel Cam­pi­ona­to Piloti, alle spalle nuo­va­mente di Sen­na. A Grove però capis­cono di aver intrapre­so la stra­da gius­ta e di avere per le mani una poten­ziale miniera d’oro a quat­tro ruote.

Si giunge dunque alla sta­gione ‘92, dove la Williams pre­sen­ta la nuo­vis­si­ma FW14B, stret­ta evoluzione del­la FW14 vista nel 91’. Come direb­bero gli amer­i­cani, una vera e pro­pria deal break­er. Dal pun­to di vista aero­d­i­nam­i­co Newey riportò i con­cetti visti sul­la Ley­ton House, elab­o­ran­doli ulte­ri­or­mente. La nuo­va vet­tura era infat­ti carat­ter­iz­za­ta da un telaio in car­bo­nio rialza­to dal fon­do, che anda­va poi a ricon­giunger­si con un muso vet­tura molto alto e stret­to. La sezione in cui allog­gia­va la ped­aliera, era tal­mente pic­co­la da per­me­t­tere a mala­pe­na il movi­men­to dei pie­di del pilota. Il rial­zo del rives­ti­men­to per­me­t­te­va l’ar­ri­vo di una mag­giore por­ta­ta d’aria sul fon­do e di con­seguen­za all’in­gres­so dei radi­a­tori. Allo stes­so tem­po, il retrotreno fu reso molto com­pat­to per miglio­rare l’ef­fi­cien­za del­l’es­trat­tore. Una grande trova­ta di Newey fu quel­la di uti­liz­zare un end­plate del­l’ala ante­ri­ore che avvol­ge­va inter­na­mente lo pneu­mati­co. Così facen­do i flus­si d’aria era­no man­tenu­ti lam­i­nari, riducen­do dunque la tur­bolen­za gen­er­a­ta dalle gomme, aven­do cosi un’ot­ti­ma flu­ido­d­i­nam­i­ca anche nel­la parte cen­trale del­la mono­pos­to. La mono­pos­to risul­ta­va snel­lis­si­ma, facen­do del­l’­ef­fi­cien­za aero­d­i­nam­i­ca un grande pun­to di forza.

Ma la vera riv­o­luzione riguar­da­va un’al­tra parte del­la vet­tura: le sospen­sioni. Infat­ti gra­zie al lavoro svolto da Pad­dy Lowe, respon­s­abile del­l’area elet­tron­i­ca, la Williams intro­dusse le sospen­sioni attive. Un’­opera tec­no­log­i­ca sen­za prece­den­ti, che rap­p­re­sen­tò una vera svol­ta per l’in­tero mon­do del­la For­mu­la 1. Gra­zie alla pre­sen­za di una cen­trali­na, veni­va sem­pre man­tenu­to l’ asset­to otti­male del­la vet­tura, su qualunque cir­cuito e in qual­si­asi parte di esso. Williams lavo­ra­va su questo prog­et­to da anni, e nel 1992 non solo riuscì a ren­dere questo sis­tema effi­cace, ma anche stra­or­di­nar­i­a­mente affid­abile. Richiesto di un parere, Patrick Head rispose così:

La grande dif­feren­za tra il ’91 e il ’92 furono le sospen­sioni attive. Stava­mo stu­dian­do ques­ta soluzione già dal 1985, lavo­ran­do per con­trol­lare le sospen­sioni elet­tron­i­ca­mente. Quan­do rius­cim­mo a trovare la gius­ta con­fig­u­razione erava­mo entu­si­asti. Bas­ta­va apportare delle pic­cole rego­lazioni al sis­tema di con­trol­lo e si risolve­vano tut­ti i prob­le­mi di sot­toster­zo e sovraster­zo. Il tut­to era per­fet­ta­mente inte­gra­to con la geome­tria del­la vet­tura. Adri­an fece un dis­eg­no sem­plice­mente stra­or­di­nario, tan­to che non mod­i­fi­cam­mo l’aero­d­i­nam­i­ca per gran parte del­la sta­gione…

Lo schema uti­liz­za­to per il design delle sospen­sioni è il cosi det­to push-rod: la cen­trali­na elet­tron­i­ca mon­i­tora­va il cor­ret­to asset­to degli attua­tori, che tramite un cir­cuito idrauli­co era­no col­le­gati ai pun­toni delle sospen­sioni. Sopra questi ele­men­ti era posizion­a­to un pic­co­lo rives­ti­men­to, che per­me­t­te­va ai tec­ni­ci e ai mec­ca­ni­ci di inter­venire sug­li ammor­tiz­za­tori e sui tiran­ti. In aggiun­ta, la FW14B era equipag­gia­ta con un motore Renault V10 aspi­ra­to da 760 cv stra­or­di­nar­i­a­mente affid­abile, che rese la nuo­va nata in casa Williams sem­plice­mente irre­sistibile ai tifosi e al cronometro.

Mansell e Patrese furono padroni totali del­la sta­gione 1992, collezio­nan­do dieci vit­to­rie su sedi­ci Gran Pre­mi, quindi­ci pole posi­tion e undi­ci giri veloci. Il tito­lo costrut­tori fu ipote­ca­to già dalle prime gare, anche gra­zie a quat­tro doppi­ette nelle prime cinque gare. Anche il tito­lo piloti portò la fir­ma del­la Williams, con il Leone d’Inghilter­ra Nigel Mansell che si lau­reò cam­pi­one con ben cinque gare d’an­ticipo. Un record che ver­rà bat­tuto sola­mente da Michael Schu­mach­er nel 2002. Dunque quan­do si pen­sa alla scud­e­ria di Sir Frank, è dif­fi­cile non pen­sare a quel­la mono­pos­to leggen­daria, che riportò sul tet­to del mon­do uno dei team più amati e bla­sonati del­la sto­ria del­la mas­si­ma serie automobilistica.

Ph. Williams Rac­ing Photos ©

 

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