Il recente video pubblicato da Toyota, ritraente la nuova GR010 Hybrid in azione tra le curve di Portimão, ci permette di compiere una prima analisi sul comportamento della nuova arma giapponese per il WEC.
Per quanto sia impossibile disporre di dati oggettivi riguardanti il carico di benzina, i tempi sul giro e il settaggio della vettura utilizzato, resta comunque fattibile l’estrazione di alcune prime conclusioni sulle differenze comportamentali che intercorrono tra una LMP1 come la TS050 e una LMH come la GR010. Ma prima di descrivere queste ultime, è opportuno fare un passo indietro e ricordare quali sono le caratteristiche principali dell’una e dell’altra.
La prima, ovvero la Toyota TS050 del 2020, rappresenta la massima evoluzione delle LMP1‑H, vale a dire le LMP1 ibride, nonché l’unica a potersi fregiare di tale onore a causa dell’unicità derivante dall’assenza di altre vetture di pari prestazione: le rivali più prossime, rappresentate dalle Rebellion R13 appartenenti alla classe delle LMP1 non ibride, non hanno mai potuto, infatti, rivaleggiare con i prototipi Giapponesi in quanto a prestazione pura a causa del deficit di coppia e potenza derivante dalla mancanza di un’unità di supporto ibrida. Unitamente ad una grande superiorità motoristica, la TS050 disponeva di un’aerodinamica estremamente curata ed evoluta, caratterizzata da un bilanciamento aerodinamico di tipo front-biased, ovvero con un carico maggiore all’avantreno, che consente velocità di ingresso e percorrenza in curva estremamente elevate e ben visibili nella prontezza in sterzata che questa presentava in tale circostanza, con un leggero saltellìo della stessa a causa dell’assetto fortemente irrigidito. Tale caratteristica, tipica di tutte le vetture LMP1, deriva dalla geometria standard adottata al diffusore che, nonostante i grandi sviluppi incentrati sulle zone ad esso laterali e sovrastanti, limitava la generazione del carico in questa particolare area.
Da un punto di vista del peso e della prestazione pura, la GR010 paga lo scotto di un regolamento un po’ troppo severo in quanto a potenza massima e peso minimo, producendo una riduzione, obbligatoria per tutti, a “soli” 670 CV massimi, ben trecento — o più — in meno rispetto ad una concorrente ibrida, e ad un incremento nel peso minimo di ben 152 kg, nel caso della Toyota, con un conseguente gravoso cambio nel rapporto potenza-peso. Al contrario, da un punto di vista aerodinamico, la GR010 è una vettura che può far fede a regolamenti infinitamente più permissivi rispetto al passato, come testimoniato dalla mancanza di vincoli nella forma e nella definizione del gruppo fondo-diffusore, che si producono in una diversa configurazione complessiva quale più ovvia conseguenza visiva. Tutto ciò si traduce in un comportamento molto bilanciato, probabilmente dovuto ad un aero-balance più neutro e ad una rivisitazione complessiva di tutto il quadro tecnico-prestazionale, che permette di adottare una guida fluida e precisa in ogni circostanza, resa possibile anche dalla grande sofisticazione dell’elettronica e del sistema ibrido stesso che, ricordiamo, viene ottimizzato per garantire il miglior rilascio di coppia in precisi punti del circuito e a seconda della conformazione dello stesso, rasentando la perfezione assoluta in quanto a prestazioni complessive e a ottimizzazione nell’efficienza energetica del veicolo.
Ph. Toyota Gazoo Racing ©️
