Il recente video pubblicato da Toyota, ritraente la nuova GR010 Hybrid in azione tra le curve di Portimão, ci permette di compiere una prima analisi sul comportamento della nuova arma giapponese per il WEC.

Per quan­to sia impos­si­bile dis­porre di dati ogget­tivi riguardan­ti il cari­co di ben­z­i­na, i tem­pi sul giro e il set­tag­gio del­la vet­tura uti­liz­za­to, res­ta comunque fat­tibile l’estrazione di alcune prime con­clu­sioni sulle dif­feren­ze com­por­ta­men­tali che inter­cor­rono tra una LMP1 come la TS050 e una LMH come la GR010. Ma pri­ma di descri­vere queste ultime, è oppor­tuno fare un pas­so indi­etro e ricor­dare quali sono le carat­ter­is­tiche prin­ci­pali del­l’u­na e dell’altra.

La pri­ma, ovvero la Toy­ota TS050 del 2020, rap­p­re­sen­ta la mas­si­ma evoluzione delle LMP1‑H, vale a dire le LMP1 ibride, nonché l’unica a pot­er­si fre­gia­re di tale onore a causa dell’unicità derivante dall’assenza di altre vet­ture di pari prestazione: le rivali più prossime, rap­p­re­sen­tate dalle Rebel­lion R13 apparte­nen­ti alla classe delle LMP1 non ibride, non han­no mai potu­to, infat­ti, riva­leg­gia­re con i pro­totipi Giap­pone­si in quan­to a prestazione pura a causa del deficit di cop­pia e poten­za derivante dal­la man­can­za di un’unità di sup­por­to ibri­da. Uni­ta­mente ad una grande supe­ri­or­ità motoris­ti­ca, la TS050 dispone­va di un’aerodinamica estrema­mente cura­ta ed evo­lu­ta, carat­ter­iz­za­ta da un bilan­ci­a­men­to aero­d­i­nam­i­co di tipo front-biased, ovvero con un cari­co mag­giore all’avantreno, che con­sente veloc­ità di ingres­so e per­cor­ren­za in cur­va estrema­mente ele­vate e ben vis­i­bili nel­la pron­tez­za in sterza­ta che ques­ta pre­sen­ta­va in tale cir­costan­za, con un leg­gero saltel­lìo del­la stes­sa a causa dell’assetto forte­mente irrigid­i­to. Tale carat­ter­is­ti­ca, tipi­ca di tutte le vet­ture LMP1, deri­va dal­la geome­tria stan­dard adot­ta­ta al dif­fu­sore che, nonos­tante i gran­di svilup­pi incen­trati sulle zone ad esso lat­er­ali e sovras­tan­ti, lim­i­ta­va la gen­er­azione del cari­co in ques­ta par­ti­co­lare area.

Da un pun­to di vista del peso e del­la prestazione pura, la GR010 paga lo scot­to di un rego­la­men­to un po’ trop­po severo in quan­to a poten­za mas­si­ma e peso min­i­mo, pro­ducen­do una riduzione, obbli­ga­to­ria per tut­ti, a “soli” 670 CV mas­si­mi, ben tre­cen­to — o più — in meno rispet­to ad una con­cor­rente ibri­da, e ad un incre­men­to nel peso min­i­mo di ben 152 kg, nel caso del­la Toy­ota, con un con­seguente gravoso cam­bio nel rap­por­to poten­za-peso. Al con­trario, da un pun­to di vista aero­d­i­nam­i­co, la GR010 è una vet­tura che può far fede a rego­la­men­ti infini­ta­mente più per­mis­sivi rispet­to al pas­sato, come tes­ti­mo­ni­a­to dal­la man­can­za di vin­coli nel­la for­ma e nel­la definizione del grup­po fon­do-dif­fu­sore, che si pro­ducono in una diver­sa con­fig­u­razione com­p­lessi­va quale più ovvia con­seguen­za visi­va. Tut­to ciò si tra­duce in un com­por­ta­men­to molto bilan­ci­a­to, prob­a­bil­mente dovu­to ad un aero-bal­ance più neu­tro e ad una riv­is­i­tazione com­p­lessi­va di tut­to il quadro tec­ni­co-prestazionale, che per­me­tte di adottare una gui­da flu­i­da e pre­cisa in ogni cir­costan­za, resa pos­si­bile anche dal­la grande sofisti­cazione dell’elettronica e del sis­tema ibri­do stes­so che, ricor­diamo, viene ottimiz­za­to per garan­tire il miglior rilas­cio di cop­pia in pre­cisi pun­ti del cir­cuito e a sec­on­da del­la con­for­mazione del­lo stes­so, rasen­tan­do la per­fezione asso­lu­ta in quan­to a prestazioni com­p­lessive e a ottimiz­zazione nell’efficienza ener­get­i­ca del veicolo.

Ph. Toy­ota Gazoo Rac­ing ©️

 

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