La Power Unit giapponese dispone di una ricarica di energia maggiore per via di un particolare settaggio dell’erogazione che permette di estrarre 160 CV extra ad ogni giro, con importanti benefici anche per l’aerodinamica.

La Red Bull RB16 si è con­trad­dis­tin­ta per una gran mole di aggior­na­men­ti che ne ha accom­pa­g­na­to lo svilup­po per tut­to l’arco del­la sta­gione 2020, ponen­dosi quale diret­ta rivale del­la vin­cente Mer­cedes W11. I tan­ti affi­na­men­ti aero­d­i­nam­i­ci, inclusi i moltepli­ci ele­men­ti di microaero­d­i­nam­i­ca instal­lati in occa­sione delle ultime bat­tute del cam­pi­ona­to, han­no per­me­s­so di limare diver­si dec­i­mi e di mas­simiz­zare il cari­co aero­d­i­nam­i­co, con­tribuen­do anche a miglio­rare l’efficienza com­p­lessi­va del­la mono­pos­to aus­tri­a­ca. Parte di queste miglior­ie, però, ha inter­es­sato anche una revi­sione del­la Pow­er Unit, con par­ti­co­lare inter­esse ver­so l’erogazione del­la cop­pia, al fine di garan­tire una serie di ben­efi­ci impor­tan­ti e di cui abbi­amo avu­to modo di par­lare in un prece­dente arti­co­lo. Tale revi­sione, con­sis­tente in un aumen­to dell’erogazione min­i­ma in fase di rilas­cio, si è resa nec­es­saria in con­seguen­za del­la nuo­va dis­po­sizione di ele­men­ti come lo scari­co del­la waste­gate che, ricor­diamo, è sta­ta ricol­lo­ca­ta al fine di miglio­rare il sof­fi­ag­gio dell’aria sui Gur­ney supe­ri­ori del dif­fu­sore, come tes­ti­mo­ni­a­to anche dalle cop­er­ture isolan­ti dis­poste in una zona che, in prece­den­za, era espos­ta uni­ca­mente a flus­si d’aria fredda.

Oltre ad un puro ben­efi­cio aero­d­i­nam­i­co, però, tale revi­sione serve prin­ci­pal­mente a pro­durre un con­sis­tente guadag­no in poten­za, cal­co­la­bile in ben 160 CV, di cui la RB16 può dis­porre ad ogni giro e, questo, gra­zie ad un mag­gior quan­ti­ta­ti­vo di ener­gia prodot­to dal­la MGU‑K a causa di ques­ta erogazione con­tin­ua. Non cer­ta­mente una novità, in quan­to già vista nel 2010 pro­prio su un’altra vet­tura di casa Red Bull, la RB6, che pote­va ben­e­fi­cia­re di un sis­tema di erogazione sim­i­le, ovvero in gra­do di garan­tire una min­i­ma “accel­er­azione” anche in rilas­cio al fine di meglio ben­e­fi­cia­re dell’apporto d’aria costan­te­mente for­ni­to dagli scarichi sof­fiati e che, per questo, dispone­va di un motore Renault dota­to di una speci­fi­ca map­patu­ra in gra­do di sod­dis­fare le esi­gen­ze di Newey & Co. A dif­feren­za del 2010, però, il sis­tema odier­no non pro­duce delle dif­feren­ze nel feel­ing che il pilota instau­ra con la vet­tura quan­do questi si tro­va al volante: se, infat­ti, il sis­tema degli scarichi sof­fiati por­ta­va ad un cari­co in cur­va che era dif­feren­zi­a­to tra i due lati del­la vet­tura, preva­len­te­mente a causa di una sor­ta di dis­at­ti­vazione parziale (imposta­ta a pri­ori) nel­la com­bus­tione delle due ban­cate e, quin­di, ad un diver­so appor­to d’aria che inves­ti­va i due lati del dif­fu­sore, con reazioni e sen­sazioni dif­fer­en­ti dei due piloti, in questo caso, nonché in virtù del sis­tema a scari­co sin­go­lo, per­me­tte di avere una dis­tribuzione uni­forme delle forze. In più, gra­zie ad una apposi­ta rego­lazione del sis­tema brake-by-wire e dell’ERS, i piloti sono in gra­do di adat­tar­si con mag­giore sem­plic­ità al nuo­vo sis­tema, col sec­on­do ele­men­to in gra­do di ral­lentare la mono­pos­to durante l’approccio in stac­ca­ta e mas­simiz­zan­do, così, gli effet­ti pos­i­tivi di tale soluzione.

Il sis­tema in ques­tione, tut­tavia, pro­duce, quale svan­tag­gio prin­ci­pale, un aumen­to dei con­su­mi del car­bu­rante, nat­u­ral­mente mag­giori ad ogni giro a causa dell’erogazione con­tin­ua anche nelle fasi di rilas­cio del­la Pow­er Unit e tra­ducen­dosi, in ter­mi­ni prati­ci, in un mag­gior cari­co di ben­z­i­na che sarà nec­es­sario aggiun­gere ad ogni inizio gara. Tut­tavia, l’unità giap­ponese gode, in con­dizioni nor­mali, di un con­sumo più bas­so rispet­to a quel­lo dei propul­sori del­la con­cor­ren­za e, per questo, può trarre mag­gior van­tag­gio dal­la soluzione in ques­tione sen­za che l’ago del­la bilan­cia finis­ca nec­es­sari­a­mente per propen­dere ver­so la parte neg­a­ti­va, che viene per­fet­ta­mente con­tro­bi­lan­ci­a­ta da van­tag­gi che potran­no cos­ti­tuire, con ogni prob­a­bil­ità, uno dei pun­ti di forza del­la mono­pos­to 2021.

Ph: www.racefans.net, XPB Images

 

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