Nonostante i giochi in campionato siano ormai conclusi, Red Bull non smette di aggiornare la propria RB16 al fine di sbloccarne il completo potenziale, portando soluzioni inedite anche a fine stagione.

Il Cam­pi­ona­to Mon­di­ale del 2020 può ormai dirsi con­clu­so in mate­ria di posizioni di ver­tice e definizione dei vinci­tori, in quan­to il duo Mer­cedes-Hamil­ton ha già con­quis­ta­to entram­bi i tro­fei in palio con diverse gare di anticipo. Tut­tavia, questo non sem­bra inter­ferire più di tan­to con i piani di casa Red Bull, dove lo staff tec­ni­co sem­bra essere par­ti­co­lar­mente focal­iz­za­to sul­lo svilup­po e sull’implementazione di tan­ti nuovi ele­men­ti tec­ni­ci al fine di esplo­rare, nonché espletare, a pieno tut­to il poten­ziale del­la pro­pria mono­pos­to. Una scelta sen­sa­ta, in quan­to cos­tituente un impor­tante eser­cizio tec­ni­co anche in chi­ave 2021, anno di fronte al quale la scud­e­ria anglo-aus­tri­a­ca vuole pre­sen­tar­si prepara­ta e con un divario prestazionale ridot­to dal­la capolista tedesca, già da ora data per favorita nel­la cor­sa al titolo.

La mono­pos­to di Newey & Co., come più volte rib­a­di­to, pre­sen­ta un innu­merev­ole quan­ti­ta­ti­vo di ele­men­ti estrema­mente inter­es­san­ti e inedi­ti e, per questo, si pone con­cettual­mente vic­i­na alle avver­sarie di Stoc­car­da, con le quali si è instau­ra­ta una vera e pro­pria lot­ta a suon di novità aero­d­i­namiche e strut­turali. Anche in occa­sione dell’ultimo appun­ta­men­to in Turchia, la RB16 non ha man­ca­to di far sfog­gio di nuovi ele­men­ti, con cias­cuno di questi carat­ter­iz­za­to da un comune obi­et­ti­vo che prevede una gen­erale ottimiz­zazione del­la flu­ido­d­i­nam­i­ca del vei­co­lo. Il pri­mo det­taglio che balza all’occhio, o qua­si, vis­to il suo posizion­a­men­to non esat­ta­mente in vista, è il nuo­vo sof­fi­ag­gio che carat­ter­iz­za il pro­fi­lo prin­ci­pale del cape, real­iz­za­to attra­ver­so un vero e pro­prio intaglio oper­a­to sul­la parte piana dell’elemento. Tale aper­tu­ra, pur riper­cuo­ten­dosi neg­a­ti­va­mente sul­la capac­ità del cape nel deviare tale flus­so ver­so i barge­board, serve a ind­i­riz­zare parte del­lo stes­so ver­so il fon­do al fine di aumentare il cari­co gen­er­a­to dal grup­po fon­do-dif­fu­sore, elim­i­nan­do le crit­ic­ità, legate allo stal­lo, mostrate nelle curve più lente. L’eliminazione di tale prob­le­ma si è resa par­ti­co­lar­mente evi­dente nel cor­so di questo aggior­na­men­to tec­ni­co, come tes­ti­mo­ni­a­to anche da tan­ti ulte­ri­ori det­tagli di fino che dom­i­nano il retrotreno, pro­ducen­do cam­bi­a­men­ti che, per quan­to visi­va­mente pic­coli, almeno in apparen­za, pos­sono portare a vari­azioni impor­tan­ti, come tes­ti­mo­ni­a­to dal ricol­lo­ca­men­to dell’uscita del waste­gate, ora posizion­a­ta nel­la porzione infe­ri­ore del­la cir­con­feren­za del­lo scari­co e al di sot­to del tri­an­go­lo supe­ri­ore del­la sospen­sione. Tale espe­di­ente rien­tra nel­la strate­gia degli aero­d­i­nam­i­ci di casa Red Bull, il cui com­pi­to è quel­lo di con­vogliare quan­ta più aria pos­si­bile all’interno dell’area com­pos­ta dall’alettone pos­te­ri­ore e dal dif­fu­sore, cer­can­do di aumentare la dif­feren­za di pres­sione tra la porzione infe­ri­ore e quel­la supe­ri­ore e, dunque, por­tan­do al tan­to aus­pi­ca­to aumen­to com­p­lessi­vo del­la downforce.

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