Al suo ritorno in calendario, più che da una grippante stesa di asfalto, la pista di Istanbul sembra essere ricoperta da una sottile lamina di ghiaccio, tale è il grado di scivolosità che questa conferisce a qualsiasi veicolo vi passi sopra. Con sommo imbarazzo degli organizzatori che, per questo, fanno ricorso a metodi di gommatura inconsueti.

La For­mu­la 1 tor­na in Turchia dopo una lun­ga assen­za, ma non tut­to sem­bra andare sec­on­do i piani pre­visti. Sin dall’ingresso in pista, avvenu­to nel cor­so delle FP1, la super­fi­cie dell’autodromo è apparsa par­ti­co­lar­mente scivolosa e, dunque, scarsa­mente, o per nul­la, gom­ma­ta. Tut­to ciò stride forte­mente con la richi­es­ta di ele­va­to cari­co aero­d­i­nam­i­co che si richiede alle vet­ture al fine di affrontare al meglio le tor­tu­ose curve del cir­cuito tur­co e la, attual­mente, bas­sa abra­sione dell’asfalto non sem­bra favorire il proces­so di gom­matu­ra che nor­mal­mente avviene dopo un’intera gior­na­ta di prove. Ques­ta lentis­si­ma pro­gres­sione, resa ancor più dif­fi­coltosa dal­la poca attiv­ità ago­nis­ti­ca del trac­cia­to, per­me­tte di ipo­tiz­zare che il liv­el­lo di grip del bitume pos­sa arrivare ad un liv­el­lo vaga­mente accetta­bile solo nel­la gior­na­ta di domeni­ca, quan­do si saran­no accu­mu­lati gli strati di gom­ma derivan­ti dalle attiv­ità del ven­erdì e del sabato.

Il fat­to che il man­to stradale dell’Istanbul Park sia incred­i­bil­mente poco per­for­mante è ulte­ri­or­mente sot­to­lin­eato, oltre che dalle lamentele dei piloti, dal­la par­ti­co­lare ten­den­za che le mono­pos­to han­no nel pros­eguire la fase di scivola­men­to che por­ta al tes­ta­co­da. Le vet­ture di For­mu­la 1, a causa dell’altissimo cari­co aero­d­i­nam­i­co che le carat­ter­iz­za, sono infat­ti poco propense a manovre cor­ret­tive ecces­sive e, ancor meno, a delle vere e pro­prie der­a­p­ate, in quan­to il con­trasto tra la perdi­ta di grip delle gomme e l’elevato cari­co che le ali con­tin­u­ano a con­tribuire por­ta all’innesco di un effet­to pen­do­lo rara­mente recu­per­abile e di rapidis­si­ma ese­cuzione men­tre, in questo caso e in con­trap­po­sizione con quan­to det­to, quel­la a cui si assiste è una scivola­ta pro­l­un­ga­ta e pro­gres­si­va, in cui le mescole sem­bra­no veleg­gia­re indis­tur­bate sull’asfalto sen­za ulte­ri­ori per­tur­bazioni di sor­ta. In altre parole, l’effetto che tale caren­za pro­duce è molto sim­i­le a quel che si vedrebbe in con­dizioni di aqua­plan­ing o di pre­sen­za di ghi­ac­cio, con con­seguente riduzione del­la con­fi­den­za che i piloti han­no col mez­zo e con le gomme, fat­to sal­vo col­oro che, come Charles Leclerc e Max Ver­stap­pen, pre­sen­tano altissi­mi liv­el­li di reat­tiv­ità alle perdite di aderen­za e che favoriscono, qua­si con­seguente, con­dizioni di bas­so grip al retrotreno.

Per risol­vere tale prob­le­ma, riv­e­latosi imbaraz­zante, gli orga­niz­za­tori han­no fat­to ricor­so a meto­di molto poco orto­dos­si, come inviare in pista un’intera squadra di per­sone che, munite di vet­ture a noleg­gio, han­no provve­du­to a zigza­gare o a der­a­pare lun­go tut­to il cir­cuito. Una soluzione che fa sor­rid­ere ma che, all’atto prati­co, si tra­duce in un nul­la di fat­to, vis­to lo scar­so degra­do di una mesco­la stradale e del pochissi­mo mate­ri­ale che delle nor­mali vet­ture di serie, dotate di cop­er­ture altret­tan­to ordi­nar­ie, pos­sono depositare su pista in appe­na qualche ora. Per questo, i piloti dovran­no far appel­lo a tut­ta la loro sen­si­bil­ità al fine di evitare un valz­er di gira­volte che rischia di essere bal­la­to da tan­tis­sime vetture.

 

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