Per far fronte alle nuove esigenze del tracciato, la Ferrari ha attinto a piene mani dalla validissima SF71‑H, riportando alla luce alcune soluzioni interessanti.

Enzo Fer­rari sostene­va che, spes­so, si inven­ta ben poco di nuo­vo e, nel caso speci­fi­co di questi nuovi aggior­na­men­ti, mai espres­sione fu più ver­i­tiera. La cron­i­ca man­can­za di cari­co aero­d­i­nam­i­co, che la SF1000 accusa ormai da inizio sta­gione, ha por­ta­to i tec­ni­ci a scav­are affon­do negli archivi del­la Ges­tione Sporti­va e non sen­za arrivare a trovare qual­cosa di effet­ti­va­mente inter­es­sante. Il risul­ta­to più evi­dente di tale oper­azione è cos­ti­tu­ito da un inter­es­sante spun­to che affon­da le pro­prie radi­ci nel­la Fer­rari SF71‑H del 2018 e, in par­ti­co­lare, nel canale sup­ple­mentare, instal­la­to nel­la porzione pos­te­ri­ore del­la vet­tura in ques­tione, che ha il pro­prio sfo­go pos­to non molto lon­tano dal bor­do d’uscita del diffusore.

Il canale, apposi­ta­mente sago­ma­to, è sta­to real­iz­za­to in maniera del tut­to sim­i­le a quan­to vis­to pro­prio sul­la Rossa due anni fa, pre­sen­tan­do un prin­ci­pio di fun­zion­a­men­to altret­tan­to anal­o­go. Attra­ver­so esso, il flus­so che scorre lun­go la parte bas­sa del­la zona Coca-Cola viene forza­to all’interno di un ulte­ri­ore con­dot­to che, gra­zie alla sezione ridot­ta e ad alcune strozze pre­sen­ti in vari pun­ti, per­me­tte alle par­ti­celle flu­ide del­lo stes­so di accel­er­are ver­so l’uscita, pos­ta al di sopra del dif­fu­sore e con la porzione inter­na pog­gia­ta sul­la parete ver­ti­cale del­la scat­o­la del cam­bio. Tale accorg­i­men­to, oltre a pro­durre un aumen­to del cari­co aero­d­i­nam­i­co, per­me­tte di rivedere il bilan­ci­a­men­to aero­d­i­nam­i­co com­p­lessi­vo, prece­den­te­mente carat­ter­iz­za­to da una mar­ca­ta caren­za di down­force al pos­te­ri­ore, oltre che in gen­erale, e da un drag par­ti­co­lar­mente ele­va­to, sin­to­mo di un prob­le­ma intrin­seco nel fun­zion­a­men­to dei vari pro­fili alari e dei dis­pos­i­tivi aero­d­i­nam­i­ci ad essi asso­ciati. In più, il ben­efi­cio com­p­lessi­vo su entram­bi gli aspet­ti citati dovrebbe portare la Fer­rari a miglio­rare il pro­prio com­por­ta­men­to lun­go le curve lente, ovvero lad­dove la SF1000 pale­sa­va tut­ti i suoi grossi lim­i­ti aero­d­i­nam­i­ci, guadag­nan­do ter­reno e per­me­t­ten­do ad entram­bi i piloti di trarre ben­efi­cio dall’efficacia delle soluzioni, come mostra­to pro­prio dall’ottimo pas­so che anche Sebas­t­ian Vet­tel ha mostra­to in quel di Imola.

Ed è pro­prio questo ulti­mo dato uno dei migliori respon­si di cui i tec­ni­ci pos­sano effet­ti­va­mente dis­porre in fase di “prob­lem solv­ing.” La dif­feren­za abissale nel­lo stile di gui­da dei due piloti fa si che sia più “imme­di­a­to” iden­ti­fi­care cosa va e cosa no, velo­ciz­zan­do il proces­so deci­sion­ale dietro al varo di cias­cun inter­ven­to tec­ni­co e por­tan­do, come descrit­to, all’adozione di soluzioni mirate e pre­cise, anche se tutt’altro che inedite. Nel­lo speci­fi­co, è pos­si­bile com­pren­dere come gli ingeg­neri abbiano affronta­to i prob­le­mi che si trovano davan­ti, e che abbi­amo descrit­to qualche riga fa, medi­ante una soluzione tec­ni­ca sem­plice ma che, nel­la sua par­ti­co­lare dec­li­nazione, per­me­tte di aumentare il cari­co uti­liz­zan­do meglio un flus­so a più bas­sa pres­sione, facen­do lavo­rare meglio il dif­fu­sore e di ridurre, di con­seguen­za, l’incidenza delle ali, altri­men­ti por­ta­tri­ci di drag. Ele­men­ti fon­da­men­tali e sci­en­tifi­ci che, nel com­p­lesso mon­do delle com­pe­tizioni, per­me­t­tono di fare davvero la dif­feren­za e, soprat­tut­to, di risalire la china.

 

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